รวมข่าวประจำวัน ข่าวยอดนิยม ข่าวเศรษฐกิจ ตลาดหุ้นเปิดปิดประจำวัน

อุบัติเหตุ “รถไฟชนรถเมล์” ขณะรถเมล์จอดค่อมทางรถไฟ บริเวณจุดตัดทางรถไฟ ถนนอโศก-ดินแดง (มักกะสัน)  เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569ทำให้สังคมตั้งคำถามทันทีว่านี่คือความประมาทของคนขับรถโดยสารประจำทาง? หรือคือวินัยที่หายไปจากถนนเมืองหลวง?แต่ถ้าเราลองมองให้ลึกลงไปอีกชั้น คำถามที่สำคัญอาจไม่ใช่ว่าใครผิด แต่อาจเป็นว่าทำไมรถถึงไปติดอยู่ตรงจุดตัดทางรถไฟได้? และ ทำไมรถไฟถึงไม่สามารถชะลอหรือหยุดได้ทัน ทั้งที่เป็นจุดตัดกลางเมืองที่ทุกคนรู้ถึงความเสี่ยงศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) ให้สัมภาษณ์ TNN ONLINE โดยชี้ว่าการวิเคราะห์เหตุรถไฟชนรถเมล์ครั้งนี้ ต้องมองทั้ง พฤติกรรมผู้ขับขี่ และ การจัดการความปลอดภัยของทางรถไฟ ไปพร้อมกัน เพราะอุบัติเหตุใหญ่แบบนี้มักไม่เกิดจากความผิดพลาดเพียงจุดเดียว ในกรณีรถเมล์ที่ปรากฏภาพว่าจอดทับหรือจอดค่อมทางรถไฟ นักวิชาการชี้ว่า ต้องพิจารณาสภาพแวดล้อมของพื้นที่โดยรอบ เพราะบริเวณดังกล่าวเป็นจุดที่การจราจรติดขัดมาก โดยเฉพาะถนนกำแพงเพชร 7 ซึ่งรถสามารถเลี้ยวซ้ายผ่านได้ตลอด ส่งผลให้รถไหลมาเติมช่องจราจรอย่างต่อเนื่องโดยสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจึงอาจเป็นภาพที่หลายคนคุ้นเคยในเมืองใหญ่ รถเมล์ขยับตามรถคันหน้าเพื่อ “ผ่านไปให้พ้น แต่พอถึงจุดตัดทางรถไฟ กลับเจอสภาวะที่ว่าการจราจรด้านหน้าติดขัดกว่าที่ประเมินไว้ จะถอยก็ไม่ได้ จะขยับก็ไม่พอ  และสุดท้าย รถทั้งคันจึงค้างอยู่บนทางรถไฟศ.ดร.กัณวีร์ ตั้งข้อสังเกตว่า การจอดค่อมทางรถไฟในบางกรณีอาจไม่ได้เกิดจากความตั้งใจ แต่เป็นผลจากการจราจรที่แน่นจน “ขยับไม่ได้” จึงทำให้รถไปติดอยู่ในตำแหน่งอันตรายโดยไม่ทันตั้งตัวรถไฟฝั่งตะวันออก…เส้นทางเศรษฐกิจที่ต้อง “ผ่าเมือง”สิ่งที่ทำให้จุดตัดทางรถไฟ ถนนอโศก-ดินแดง (มักกะสัน) อันตรายกว่าที่หลายคนคิด คือทางรถไฟบริเวณนี้อยู่บนแนว รถไฟสายตะวันออก ซึ่งเป็นเส้นทางสำคัญที่เชื่อมกรุงเทพฯ ไปยังพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออกปัญหาคือ รถไฟสายนี้ไม่ใช่แค่ “วิ่งผ่านชานเมือง” แต่เป็นรถไฟที่ต้อง วิ่งผ่าเมือง ผ่านพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง มีรถยนต์ รถเมล์ และการจราจรสะสมตลอดวันเมื่อรถไฟต้องเดินทางผ่านเขตเมืองในระดับพื้นราบ (at-grade crossing) ความเสี่ยงจึงเพิ่มขึ้นแบบทวีคูณ เพราะถนนไม่ได้เป็นเพียงเส้นทางสัญจร แต่กลายเป็น “พื้นที่ต่อสู้กันของเวลา” ระหว่า

คมนาคมเร่งสอบเหตุรถไฟชนรถเมล์ คาดรู้ผลเบื้องต้น 20 พ.ค.นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยความคืบหน้ากรณีอุบัติเหตุรถไฟขนส่งสินค้าชนรถโดยสารปรับอากาศสาย 206 ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก. บริเวณจุดตัดทางรถไฟย่านมักกะสัน ว่า ขณะนี้กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างเร่งตรวจสอบข้อเท็จจริงทุกด้าน เพื่อหาสาเหตุที่แท้จริงของเหตุการณ์การตรวจสอบครอบคลุมทั้งมาตรฐานผู้ขับขี่ ระบบควบคุมราง ระบบแจ้งเตือน การปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงกระบวนการตรวจสารเสพติดและแอลกอฮอล์ โดยคาดว่าจะสามารถสรุปผลสอบสวนเบื้องต้นได้ไม่เกินวันที่ 20 พฤษภาคม 2569ชี้ “ใบขับขี่รถไฟ” กับ “ใบอนุญาตกรมราง” คนละส่วนกันนายสิริพงศ์ กล่าวถึงประเด็นข้อสงสัยเรื่องใบอนุญาตของพนักงานขับรถไฟว่า ใบขับขี่รถไฟที่ใช้ปฏิบัติงานเดิม กับใบอนุญาตตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 เป็นคนละส่วนกันที่ผ่านมา พนักงานขับรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีใบขับขี่สำหรับปฏิบัติหน้าที่อยู่แล้ว แต่หลัง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2569 ได้กำหนดให้พนักงานขับรถไฟและรถไฟฟ้าต้องได้รับใบอนุญาตจากกรมการขนส่งทางรางเพิ่มเติมกฎหมายฉบับดังกล่าวกำหนดช่วงเปลี่ยนผ่าน 120 วัน เพื่อให้พนักงานขับรถไฟเข้าสู่ระบบและยืนยันตัวตน โดยกรณีของพนักงานขับรถไฟที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ครั้งนี้ ยังไม่ได้ดำเนินการยืนยันตัวตน แต่ยังอยู่ภายในระยะเวลาผ่อนผันตามกฎหมายรมช.คมนาคม ระบุว่า ประเด็นดังกล่าวอาจสะท้อน “ช่องว่างของกฎหมาย” ในช่วงเปลี่ยนผ่าน ซึ่งอยู่ระหว่างการตรวจสอบรายละเอียดเพิ่มเติมผลตรวจสารเสพติดอยู่ระหว่างสอบสวนนายสิริพงศ์ กล่าวเพิ่มเติมว่า ได้รับรายงานทางการแพทย์เบื้องต้นเกี่ยวกับผลตรวจสารเสพติดและแอลกอฮอล์ของพนักงานขับรถไฟ ซึ่งมีค่าเป็น Positive อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ยังอยู่ในกระบวนการสอบสวนของเจ้าหน้าที่ตำรวจพร้อมกันนี้ ได้ตรวจสอบเอกสารคำสั่งเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2569 ที่กำหนดให้ผู้ขับรถไฟต้องเข้าสู่กระบวนการยืนยันตัวตน โดยมีผู้บังคับบัญชารับรองข้อมูลในแต่ละขั้นตอน ซึ่งจะต้องตรวจสอบต่อไปว่า มีบุคคลใดเกี่ยวข้องกับกระบวนการดังกล่าวบ้าง สั่งพักงานคนขับรถไฟและเจ้าหน้าที่ควบคุมรางกระทรวงคมนาคมมีคำสั่งให้พนักงานขับรถไฟและเจ้าหน้าที่ควบคุมรางในจุดเกิดเหตุ พักการปฏิบัติหน้าที่ชั่วคร

รัฐเปิดปฏิบัติการตรวจสอบขบวนการกักตุนน้ำมันรัฐบาลเดินหน้าตรวจสอบและดำเนินคดีกับผู้ค้าน้ำมันบางส่วน หลังพบพฤติกรรมกักตุนน้ำมันและประวิงเวลาจำหน่ายในช่วงวิกฤตพลังงานเดือนมีนาคม 2569 ซึ่งเป็นช่วงที่เกิดสถานการณ์สู้รบในตะวันออกกลางและมีผลกระทบต่อเส้นทางขนส่งน้ำมันบริเวณช่องแคบฮอร์มุซการแถลงข่าวครั้งนี้นำโดย พล.ต.ท.รุทธพล เนาวรัตน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงยุติธรรม พร้อมด้วย พล.ต.อ.ธัชชัย ปิตะนีละบุตร รองผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติ ในฐานะผู้อำนวยการศูนย์ปราบปรามการกระทำความผิดเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิง สำนักงานตำรวจแห่งชาติ นายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน พ.ต.ต.ยุทธนา แพรดำ อธิบดีกรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือ DSI รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งกรมธุรกิจพลังงาน กรมสรรพสามิต และกรมการค้าภายในชี้น้ำมันหายจากระบบกว่า 29 ล้านลิตรผลการตรวจสอบพบว่า ช่วงวันที่ 20–25 มีนาคม 2569 ซึ่งเป็นช่วงที่มีการปิดช่องแคบฮอร์มุซชั่วคราว ผู้ค้าน้ำมันมาตรา 7 บางรายที่มีสถานีบริการน้ำมันของตนเอง มีพฤติกรรม “ประวิงเวลา” การจำหน่ายน้ำมัน แม้ในระบบจะยังมีปริมาณน้ำมันเพียงพอหน่วยงานรัฐระบุว่า ปริมาณน้ำมันดีเซลหายไปจากระบบสะสมกว่า 29.2 ล้านลิตร หรือประมาณ 20.2% ส่งผลให้เกิดภาวะน้ำมันขาดแคลนในหลายพื้นที่ และประชาชนได้รับผลกระทบอย่างหนักพล.ต.อ.ธัชชัย เปิดเผยว่า แม้ช่วงต้นเดือนมีนาคม ประเทศไทยจะมีน้ำมันสำรองในคลังเกือบ 600 ล้านลิตร ก่อนลดลงมาอยู่ที่ประมาณ 400 ล้านลิตร ซึ่งยังถือว่าเพียงพอต่อการบริโภค แต่กลับพบว่าผู้ค้าน้ำมันบางรายลดการจ่ายน้ำมันออกจากคลังต่ำกว่าค่าเฉลี่ยปกติอย่างผิดสังเกตจากเดิมที่ควรจ่ายน้ำมันเฉลี่ยวันละประมาณ 48 ล้านลิตร แต่ในช่วงวิกฤตกลับลดลงเหลือเพียงประมาณ 24% และบางวันต่ำกว่านั้น  พบกักน้ำมันบนเรือกว่า 50 ล้านลิตรเจ้าหน้าที่ตรวจสอบพบว่า มีการกักตุนน้ำมันระหว่างขนส่ง ทั้งทางเรือและทางรถ เพื่อรอจังหวะที่ราคาน้ำมันปรับสูงขึ้นข้อมูลระบุว่า มีเรือขนส่งน้ำมันขนาดใหญ่ 23 เที่ยว จากทั้งหมด 257 เที่ยว ที่มีพฤติกรรมประวิงเวลาไม่นำน้ำมันส่งเข้าคลังตามกำหนด คิดเป็นปริมาณน้ำมันกว่า 50.8 ล้านลิตร มูลค่าความเสียหายประมาณ 380 ล้านบาทขณะเดียวกัน ยังพบการขนส่งน้ำมันทางรถอีก 662 เที่ยว ที่ไม่มีการระบุปลายทางอย่างชัดเจน รวมปริมาณน้ำมันกว่า 2.1 ล้านลิตร ซึ่งเจ้าหน้าที่เชื่อว่าอาจเกี่ยวข้องกับการก

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคมที่ผ่านมา องค์การนาซา (NASA) เผยว่ายานอวกาศไซคี (Psyche) ได้บินเข้าใกล้ดาวอังคารในระยะประมาณ 4,500 กิโลเมตร เพื่อใช้แรงโน้มถ่วงของดาวอังคารช่วยเร่งความเร็วและปรับเส้นทางการเดินทางสู่ห้วงอวกาศลึก เทคนิคนี้เรียกว่า Gravity Assist หรือการอาศัยแรงเหวี่ยงจากแรงโน้มถ่วงของดาวเคราะห์   ปัจจุบันยานกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วราว 19,848 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การใช้แรงโน้มถ่วงในครั้งนี้ไม่เพียงช่วยให้ยานพุ่งไปยังเป้าหมายได้แม่นยำขึ้น แต่ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงก๊าซซีนอน (Xenon gas) ที่ใช้ในระบบขับดันอีกด้วยก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ ทีมวิศวกรได้สั่งจุดเครื่องยนต์ขับดันของยานต่อเนื่องนาน 12 ชั่วโมง เพื่อปรับแก้เส้นทางและเพิ่มความเร็วให้ยานอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมสำหรับการบินโฉบดาวอังคารครั้งสำคัญนี้ โดยภารกิจหลักของยานไซคี คือการเดินทางไปสำรวจดาวเคราะห์น้อย “16 Psyche” ซึ่งมีขนาดประมาณ 280 กิโลเมตร ตั้งอยู่ในแถบดาวเคราะห์น้อยระหว่างดาวอังคารและดาวพฤหัสบดี ยานถูกปล่อยขึ้นสู่อวกาศตั้งแต่เดือนตุลาคม ปี 2023 และมีกำหนดเดินทางถึงเป้าหมายในปี 2029นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่า ดาวเคราะห์น้อย 16 Psyche อาจเป็นแกนกลางโลหะของวัตถุต้นกำเนิดดาวเคราะห์ในยุคแรกของระบบสุริยะ ซึ่งประกอบด้วยเหล็กและนิกเกิล และเคยถูกการชนอย่างรุนแรงจนเปลือกชั้นนอกหลุดออกไปเมื่อหลายพันล้านปีก่อน หากสมมติฐานนี้ถูกต้อง ภารกิจดังกล่าวจะช่วยให้นักวิทยาศาสตร์ได้ศึกษาส่วนแกนกลางของดาวเคราะห์หินโดยตรง ซึ่งปกติไม่สามารถเข้าถึงได้เพราะอยู่ลึกใต้พื้นผิวดาวเคราะห์นอกจากการใช้แรงโน้มถ่วง ยานไซคียังใช้โอกาสนี้ในการทดสอบและปรับเทียบอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์ก่อนถึงเป้าหมายจริง โดยตั้งแต่ต้นเดือนพฤษภาคม ยานได้ใช้กล้องถ่ายภาพแบบมัลติสเปกตรัม (Multispectral Imager) บันทึกภาพดาวอังคารหลายพันภาพ หนึ่งในนั้นถูกถ่ายเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2026 ขณะที่ยานอยู่ห่างจากดาวอังคารราว 3 ล้านไมล์ ซาราห์ แบร์สโตว์ (Sarah Bairstow) หัวหน้าทีมวางแผนภารกิจ ระบุว่านี่เป็นโอกาสแรกที่ทีมงานสามารถปรับเทียบกล้องกับวัตถุขนาดใหญ่จริงระหว่างการบิน พร้อมทดสอบเครื่องมือวิทยาศาสตร์อื่น ๆ ไปพร้อมกัน ขณะเดียวกัน ทีมนักวิทยาศาสตร์ยังใช้ภารกิจนี้ศึกษาสิ่งแวดล้อมรอบดาวอังคารเพิ่มเติม เช่น การค้นหาวงแหวนฝุ่นจาง ๆ ที่อาจเกิดจากเศษฝุ่นซึ่งฟุ้งกระจายหล

อุบัติเหตุ “รถไฟชนรถเมล์” ขณะรถเมล์จอดค่อมทางรถไฟ บริเวณจุดตัดทางรถไฟ ถนนอโศก-ดินแดง (มักกะสัน)  เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569ทำให้สังคมตั้งคำถามทันทีว่านี่คือความประมาทของคนขับรถโดยสารประจำทาง? หรือคือวินัยที่หายไปจากถนนเมืองหลวง?แต่ถ้าเราลองมองให้ลึกลงไปอีกชั้น คำถามที่สำคัญอาจไม่ใช่ว่าใครผิด แต่อาจเป็นว่าทำไมรถถึงไปติดอยู่ตรงจุดตัดทางรถไฟได้? และ ทำไมรถไฟถึงไม่สามารถชะลอหรือหยุดได้ทัน ทั้งที่เป็นจุดตัดกลางเมืองที่ทุกคนรู้ถึงความเสี่ยงศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) ให้สัมภาษณ์ TNN ONLINE โดยชี้ว่าการวิเคราะห์เหตุรถไฟชนรถเมล์ครั้งนี้ ต้องมองทั้ง พฤติกรรมผู้ขับขี่ และ การจัดการความปลอดภัยของทางรถไฟ ไปพร้อมกัน เพราะอุบัติเหตุใหญ่แบบนี้มักไม่เกิดจากความผิดพลาดเพียงจุดเดียว ในกรณีรถเมล์ที่ปรากฏภาพว่าจอดทับหรือจอดค่อมทางรถไฟ นักวิชาการชี้ว่า ต้องพิจารณาสภาพแวดล้อมของพื้นที่โดยรอบ เพราะบริเวณดังกล่าวเป็นจุดที่การจราจรติดขัดมาก โดยเฉพาะถนนกำแพงเพชร 7 ซึ่งรถสามารถเลี้ยวซ้ายผ่านได้ตลอด ส่งผลให้รถไหลมาเติมช่องจราจรอย่างต่อเนื่องโดยสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจึงอาจเป็นภาพที่หลายคนคุ้นเคยในเมืองใหญ่ รถเมล์ขยับตามรถคันหน้าเพื่อ “ผ่านไปให้พ้น แต่พอถึงจุดตัดทางรถไฟ กลับเจอสภาวะที่ว่าการจราจรด้านหน้าติดขัดกว่าที่ประเมินไว้ จะถอยก็ไม่ได้ จะขยับก็ไม่พอ  และสุดท้าย รถทั้งคันจึงค้างอยู่บนทางรถไฟศ.ดร.กัณวีร์ ตั้งข้อสังเกตว่า การจอดค่อมทางรถไฟในบางกรณีอาจไม่ได้เกิดจากความตั้งใจ แต่เป็นผลจากการจราจรที่แน่นจน “ขยับไม่ได้” จึงทำให้รถไปติดอยู่ในตำแหน่งอันตรายโดยไม่ทันตั้งตัวรถไฟฝั่งตะวันออก…เส้นทางเศรษฐกิจที่ต้อง “ผ่าเมือง”สิ่งที่ทำให้จุดตัดทางรถไฟ ถนนอโศก-ดินแดง (มักกะสัน) อันตรายกว่าที่หลายคนคิด คือทางรถไฟบริเวณนี้อยู่บนแนว รถไฟสายตะวันออก ซึ่งเป็นเส้นทางสำคัญที่เชื่อมกรุงเทพฯ ไปยังพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออกปัญหาคือ รถไฟสายนี้ไม่ใช่แค่ “วิ่งผ่านชานเมือง” แต่เป็นรถไฟที่ต้อง วิ่งผ่าเมือง ผ่านพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง มีรถยนต์ รถเมล์ และการจราจรสะสมตลอดวันเมื่อรถไฟต้องเดินทางผ่านเขตเมืองในระดับพื้นราบ (at-grade crossing) ความเสี่ยงจึงเพิ่มขึ้นแบบทวีคูณ เพราะถนนไม่ได้เป็นเพียงเส้นทางสัญจร แต่กลายเป็น “พื้นที่ต่อสู้กันของเวลา” ระหว่า