ลุ้นภาษีรถยนต์ใหม่ เขย่าแผนลงทุนค่ายรถในไทย ค่ายจีน-เกาหลี-ญี่ปุ่นวางเกมต่างกัน

เมื่อโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่กำลังถูกจับตา แต่ละค่ายรถยนต์สัญชาติจีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น เริ่มวางหมากแตกต่างกัน บางรายเดินหน้าผลิตเต็มกำลัง บางรายชะลอรอความชัดเจน ขณะที่ค่ายญี่ปุ่นเร่งลงทุนในเทคโนโลยีไฮบริด เพื่อรักษาพื้นที่การแข่งขันในตลาดรถยนต์ไทยรอบใหม่

เชอรี่เร่งผลิตในไทย ดัน Local Content ใกล้ 90%

เมื่อภาครัฐกำลังเปลี่ยนกติกาให้สิทธิทางภาษีเชื่อมกับการผลิตจริง กรณีของ เชอรี่ กรุ๊ป จึงเป็นตัวอย่างสำคัญว่า ค่ายรถจีนกำลังขยับจากการนำเข้ามาขายไปสู่การตั้งฐานการผลิตในไทยมากเพียงใด

ข้อมูลที่เชอรี่ กรุ๊ป ประเทศไทย เปิดเผยผ่านสื่อในไทยระบุว่า บริษัทลงทุนมากกว่า 5,000 ล้านบาท ตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ที่จังหวัดระยอง และเริ่มเดินสายการผลิตในเดือนเมษายน 2569 จากช่วงเริ่มต้นที่ผลิตรถยนต์ได้เพียงไม่กี่คัน ปัจจุบันกำลังการผลิตเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 5,000 คันต่อเดือน และมียอดผลิตสะสมแล้วประมาณ 20,000 คัน

เป้าหมายถัดไปของเชอรี่คือ การเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ หรือ Local Content ของรถยนต์รุ่นหลักให้ใกล้ระดับ 90% ในปีหน้า จากปัจจุบันที่บริษัทระบุว่า รถยนต์บางรุ่นมีสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศมากกว่า 45%

ความท้าทายคือ การเพิ่ม Local Content ต้องมากกว่าการประกอบรถขั้นสุดท้าย เพราะมูลค่าทางเศรษฐกิจจะเกิดขึ้นจริงเมื่อมีการสั่งซื้อชิ้นส่วนสำคัญ ใช้วิศวกรไทย และถ่ายทอดเทคโนโลยีเข้าสู่ผู้ผลิตในประเทศ

ด้านการจ้างงาน เชอรี่ระบุว่า มีพนักงานในไทยประมาณ 1,300 คน ในจำนวนนี้เป็นชาวจีนเพียง 10-15 คน ส่วนที่เหลือเป็นบุคลากรไทย รวมถึงมีความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาเพื่ออบรมเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่

อีกด้านหนึ่ง เชอรี่กำลังเร่งสร้างความเชื่อมั่นผ่านเครือข่ายจำหน่ายและบริการหลังการขาย โดยล่าสุดมีเครือข่ายรวม 180 แห่งทั่วประเทศ ซึ่งการลงทุนในศูนย์บริการมีความสำคัญไม่แพ้โรงงาน เพราะการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้าจะไม่ได้ตัดสินกันเฉพาะราคา แต่รวมถึงความพร้อมของอะไหล่ ระยะเวลาซ่อม และความมั่นใจว่าบริษัทจะทำตลาดในไทยระยะยาว

ในมุมของนโยบายภาษี เชอรี่ประเมินว่าผลกระทบจะอยู่ในวงจำกัด เพราะรถยนต์ส่วนใหญ่มีแผนผลิตในประเทศอยู่แล้ว แต่รถยนต์ราคาสูงบางรุ่นที่ยังต้องนำเข้าอาจได้รับผลกระทบด้านราคา

กรณีนี้สะท้อนว่า โครงสร้างภาษีใหม่อาจเร่งให้ค่ายรถนำรุ่นที่มียอดขายมากเข้ามาผลิตในไทย ขณะที่รถเฉพาะกลุ่มหรือรถที่มียอดขายน้อยอาจยังต้องพึ่งพาการนำเข้า

ฮุนไดรอความชัดเจนภาษีใหม่ ก่อนตัดสินใจลงทุนเพิ่ม

ในขณะที่เชอรี่เดินหน้าขยายกำลังผลิตในไทยแล้ว อีกค่ายที่สะท้อนผลของความไม่แน่นอนด้านนโยบายรถยนต์ในไทยคือ ฮุนได โมบิลิตี้ ประเทศไทย

วัลลภ เฉลิมวงศาเวช กรรมการผู้จัดการ ฮุนได โมบิลิตี้ ประเทศไทย ระบุว่า อยากเห็นความชัดเจนของโครงสร้างภาษีรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อใช้ตัดสินใจเรื่องผลิตภัณฑ์ รถยนต์รุ่นใหม่ และการขยายการลงทุนในโรงงานไทย

การตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะต้องส่งให้บริษัทแม่ ฮุนได มอเตอร์ พิจารณา จึงสะท้อนว่า กติกาภาษีไม่ได้กระทบเฉพาะราคาขาย แต่มีผลต่อการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่และเงินลงทุนระหว่างประเทศด้วย

แม้ยังรอดูความชัดเจนด้านภาษี แต่ฮุนไดประกาศลงทุนประมาณ 1,000 ล้านบาท และเริ่มประกอบรถยนต์ไฟฟ้า IONIQ 5 N Line ที่โรงงานในบางปู จังหวัดสมุทรปราการแล้ว

ระหว่างรอความชัดเจนของนโยบาย ฮุนไดเปิดตัวรถอเนกประสงค์ 11 ที่นั่ง Hyundai Staria Hybrid ซึ่งนำเข้าจากเกาหลีใต้และใช้ระบบขับเคลื่อนไฮบริด โดยรุ่นเริ่มต้นมีราคา 2,099,000 บาท ส่วนรุ่น Premium ราคา 2,399,000 บาท และตั้งเป้ายอดขาย Staria Hybrid ประมาณ 60-100 คันต่อเดือน

ขณะเดียวกัน IONIQ 5 N Line ที่ประกอบในไทยมียอดขายประมาณ 100 คันต่อเดือน ทำให้ฮุนไดตั้งเป้ายอดขายรถยนต์ทุกรุ่นในปีนี้ไว้ที่ 2,600-3,000 คัน

ตัวเลขนี้ชี้ว่า การนำรถบางรุ่นเข้ามาทดลองตลาดมีความสำคัญ ก่อนตัดสินใจว่ามียอดขายเพียงพอสำหรับตั้งสายการผลิตหรือไม่

หากเก็บภาษีรถนำเข้าสูงเกินไป ค่ายรถอาจไม่สามารถทดสอบตลาดรถยนต์รุ่นใหม่ได้ แต่หากเปิดให้นำเข้าโดยไม่มีเงื่อนไข ก็อาจไม่เกิดแรงจูงใจให้ย้ายการผลิตและการสั่งซื้อชิ้นส่วนมาอยู่ในไทย

รัฐบาลจึงต้องหาจุดสมดุลระหว่างการเปิดพื้นที่ให้ค่ายรถทดลองตลาด กับการกำหนดเส้นตายและเงื่อนไขให้เกิดการผลิตจริงเมื่อยอดขายถึงระดับที่เหมาะสม

สำหรับผู้บริโภค ความไม่แน่นอนของภาษีอาจทำให้บางบริษัทชะลอการเปิดตัวรถ หรือยังไม่สามารถกำหนดราคาในอนาคตได้

กรณีของฮุนไดจึงแสดงให้เห็นว่า ความชัดเจนและความต่อเนื่องของนโยบายมีผลต่อความเชื่อมั่นในการลงทุน ไม่แพ้สิทธิประโยชน์ด้านการลงทุนที่ภาครัฐเสนอ

ค่ายญี่ปุ่นสู้กลับด้วย Hybrid ลงทุนกว่า 2.8 หมื่นล้าน

ขณะที่ค่ายเกาหลีใต้กำลังรอความชัดเจนของโครงสร้างภาษีใหม่ ค่ายรถญี่ปุ่นกลับเลือกเดินเกมผ่านฐานการผลิตที่มีอยู่แล้วในไทย โดยใช้รถไฮบริดเป็นสะพานเชื่อมจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า

ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ระบุว่า ตลอดปี 2568 อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุน 28,310 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 57% จากปีก่อน

ความเคลื่อนไหวสำคัญมาจาก อีซูซุ มาสด้า มิตซูบิชิ และฮอนด้า ซึ่งกำลังปรับฐานการผลิตในไทยให้รองรับรถรุ่นใหม่ เทคโนโลยีไฮบริด และระบบขับเคลื่อนที่ใช้ไฟฟ้ามากขึ้น

การลงทุนไม่ได้อยู่เฉพาะสายประกอบรถยนต์ แต่ครอบคลุมระบบอัตโนมัติ หุ่นยนต์ และชิ้นส่วนสำคัญ เช่น อินเวอร์เตอร์ควบคุมกำลังไฟฟ้า และระบบส่งกำลังสำหรับรถไฮบริด

เหตุผลที่ค่ายญี่ปุ่นให้น้ำหนักกับไฮบริด เพราะเทคโนโลยีนี้สามารถต่อยอดโรงงาน เครื่องจักร และผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิมของไทยได้มากกว่าการเปลี่ยนไปผลิตรถไฟฟ้าล้วนในทันที อีกทั้งผู้ใช้ไม่ต้องพึ่งสถานีชาร์จตลอดการเดินทาง

ผู้ที่ได้ประโยชน์จึงไม่ได้มีเพียงค่ายรถ แต่รวมถึงซัพพลายเออร์ไทยที่ผลิตตัวถัง ชิ้นส่วนโลหะ ระบบช่วงล่าง และชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ซึ่งมีเวลาปรับตัวเข้าสู่ระบบไฟฟ้าอย่างค่อยเป็นค่อยไป

แต่หากไทยหยุดอยู่เพียงฐานผลิตรถไฮบริด ก็อาจเสียโอกาสในชิ้นส่วนมูลค่าสูงของรถยนต์ยุคใหม่ ทั้ง แบตเตอรี่ ระบบอิเล็กทรอนิกส์กำลัง ซอฟต์แวร์ และระบบควบคุมอัจฉริยะ

โจทย์ของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยจึงไม่ใช่การเลือกว่ารถญี่ปุ่นหรือรถจีนควรได้เปรียบ แต่ต้องทำให้การลงทุนของทุกค่าย สร้างงาน ใช้ชิ้นส่วนไทย ถ่ายทอดเทคโนโลยี และเพิ่มโอกาสส่งออกได้จริง