รถอีวีแซงสันดาป ไทยปรับภาษีดึงฐานผลิต ป้องแรงงานยานยนต์ 8 แสนคน

อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยกำลังเผชิญจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตสวนทางกับฐานการผลิตรถสันดาปที่เริ่มชะลอตัว รัฐบาลจึงเตรียมใช้โครงสร้างภาษีใหม่ ดึงค่ายรถให้ผลิตและใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น ท่ามกลางเดิมพันสำคัญทั้งฐานการผลิตเดิม ผู้ประกอบการชิ้นส่วน และแรงงานหลายแสนคน

รถอีวีแซงรถสันดาปครั้งแรก

อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ เพราะการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในโรงงาน แต่เริ่มปรากฏชัดจากการตัดสินใจซื้อรถของผู้บริโภคแล้ว

ข้อมูลจากคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ดอีวี และสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ระบุว่า ช่วงเดือนมกราคม-กรกฎาคม 2569 ไทยมีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV จดทะเบียนใหม่ 126,950 คัน เพิ่มขึ้น 88% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน

เมื่อรวมรถ BEV รถไฮบริด หรือ HEV และรถปลั๊กอินไฮบริด หรือ PHEV เป็นรถยนต์กลุ่ม xEV พบว่ามีสัดส่วนถึง 55% ของรถยนต์จดทะเบียนใหม่ทั้งหมด นับเป็นครั้งแรกที่รถกลุ่มพลังงานไฟฟ้ามีสัดส่วนมากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาป

สิ่งที่ทำให้รถไฟฟ้าขายดีในไทย ส่วนหนึ่งมาจากราคารถยนต์ไฟฟ้าที่อยู่ในระดับใกล้เคียงกับรถยนต์สันดาปมาตลอดช่วง 2 ปีที่ผ่านมา สะท้อนว่าราคาไม่ใช่อุปสรรคใหญ่เหมือนในอดีต ขณะที่จำนวนรถรุ่นใหม่และการแข่งขันของค่ายรถช่วยเพิ่มทางเลือกให้ผู้บริโภค

ผู้ที่ได้ประโยชน์จึงไม่ได้มีเฉพาะผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า แต่ยังรวมถึงผู้ผลิตแบตเตอรี่ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ผู้ให้บริการสถานีชาร์จ และธุรกิจซอฟต์แวร์ที่เชื่อมต่อกับรถยนต์

บีโอไอระบุว่า ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2569 มีโครงการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและกิจการที่เกี่ยวข้องได้รับส่งเสริมแล้ว 189 โครงการ มูลค่ารวม 151,372 ล้านบาท แสดงให้เห็นว่าเงินลงทุนกำลังเคลื่อนตามพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป

ยอดขายโต แต่การผลิตในไทยยังไม่ฟื้นตาม

ตลาดรถยนต์ที่กลับมาเติบโตอาจทำให้เห็นภาพว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังฟื้นตัว แต่หากแยกยอดขายออกจากยอดผลิต ภาพที่ได้กลับแตกต่างกันอย่างชัดเจน

ข้อมูลของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หรือ ส.อ.ท. ระบุว่า ช่วงเดือนมกราคม-กรกฎาคม 2569 ไทยมียอดขายรถยนต์รวม 406,162 คัน เพิ่มขึ้น 15.39% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน แต่ในช่วงเวลาเดียวกัน ไทยผลิตรถยนต์รวม 834,595 คัน ลดลง 0.09%

หมายความว่า ยอดขายที่ขยายตัวไม่ได้ส่งผ่านมายังภาคการผลิตในประเทศอย่างเต็มที่

เมื่อแยกตามเทคโนโลยีและการใช้เชื้อเพลิง พบความแตกต่างชัดเจน เพราะการผลิตรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ลดลงมากกว่า 34% ขณะที่รถยนต์ BEV, PHEV และ HEV ยังมีการผลิตเพิ่มขึ้น

เฉพาะเดือนกรกฎาคม 2569 การผลิตรถยนต์นั่ง ICE ลดลงมากกว่า 60% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน สะท้อนว่าการเปลี่ยนโครงสร้างการผลิตกำลังเกิดขึ้นเร็วกว่าที่ตัวเลขรวมแสดงให้เห็น

อีกตัวเลขที่ต้องจับตาคือ อัตราการใช้กำลังการผลิต หรือ Capacity Utilization ของรถยนต์นั่ง ซึ่งช่วง 7 เดือนแรกอยู่ที่เพียง 40.65% จากเกือบ 45% ในปีก่อน เท่ากับว่าเครื่องจักรและสายการผลิตที่มีอยู่ถูกใช้งานไม่ถึงครึ่ง

สาเหตุส่วนหนึ่งมาจากโครงสร้างตลาดที่เปลี่ยนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่รถอีวีจำนวนมากที่จำหน่ายในไทยยังเป็นรถนำเข้า โดย ส.อ.ท. เปรียบเทียบยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าราว 125,000 คัน กับจำนวนผลิตในประเทศประมาณ 47,000 คัน และประเมินว่าสัดส่วนรถนำเข้าอยู่ที่ประมาณ 63%

ผู้บริโภคได้ประโยชน์จากรถยนต์รุ่นใหม่ที่เข้ามาแข่งขันมากขึ้น รวมถึงการแข่งขันด้านราคาและเทคโนโลยี แต่ในมุมของโรงงานไทย การใช้กำลังผลิตต่ำทำให้ต้นทุนคงที่ต่อรถหนึ่งคันสูงขึ้น

ผลกระทบจึงไม่ได้หยุดอยู่ที่บริษัทประกอบรถยนต์ แต่ส่งต่อไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อมระดับ Tier 2 และ Tier 3 ซึ่งมีเงินทุนและความสามารถรับแรงกระแทกน้อยกว่าบริษัทขนาดใหญ่

ไทยปรับโครงสร้างภาษี EV ดึงค่ายรถผลิตในประเทศ

ช่องว่างระหว่างยอดขายรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นกับกำลังผลิตในประเทศที่ยังอยู่ในระดับต่ำ ทำให้รัฐบาลต้องกลับมาทบทวนว่าโครงสร้างภาษีแบบเดิมยังสร้างแรงจูงใจได้ตรงจุดหรือไม่

เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ดอีวี เห็นชอบหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า โดยเปลี่ยนมาเชื่อมภาระภาษีกับประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ผู้ผลิตสร้างให้ประเทศไทย

รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าทั้งคัน โดยผู้นำเข้าไม่มีโรงงานผลิตในประเทศไทย จะถูกกำหนดอัตราภาษีให้สูงขึ้น

ส่วนผู้ผลิตที่มีโรงงานในไทยอยู่แล้ว แต่ต้องการนำเข้ารถยนต์บางรุ่นเพื่อทดลองตลาด ยังสามารถนำเข้าได้ แต่ปริมาณนำเข้าจะพิจารณาจากมูลค่าทางเศรษฐกิจที่บริษัทสร้างในประเทศ

สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในไทย ภาษีจะลดหลั่นตามระดับการลงทุน การผลิต และการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ โดยรถที่ใช้ชิ้นส่วนมูลค่าเพิ่มสูง โดยเฉพาะชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำคัญ จะมีความได้เปรียบมากกว่า

อย่างไรก็ตาม แนวทางดังกล่าวยังเป็นเพียง หลักการของโครงสร้างภาษีใหม่ ยังไม่มีการประกาศตัวเลขอัตราภาษี วันเริ่มบังคับใช้ หรือเกณฑ์ Local Content อย่างเป็นทางการ เนื่องจากกรมสรรพสามิตยังต้องจัดทำรายละเอียดเสนอคณะรัฐมนตรี

แต่ทิศทางดังกล่าวสะท้อนว่า นโยบายอีวีกำลังเปลี่ยนจากการกระตุ้นยอดขายและเปิดทางให้นำเข้ารถยนต์ มาสู่การใช้ตลาดไทยเป็นเงื่อนไขต่อรองให้ผู้ผลิตลงทุนตั้งโรงงานและสั่งซื้อชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น

ค่ายรถที่มีโรงงานและเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทยอยู่แล้วมีแนวโน้มได้เปรียบจากโครงสร้างใหม่ ขณะที่บริษัทที่พึ่งพาการนำเข้ารถสำเร็จรูปเพียงอย่างเดียวอาจต้องเผชิญต้นทุนภาษีเพิ่มขึ้น

ในด้านผู้บริโภค รถนำเข้าบางรุ่นอาจมีราคาสูงขึ้น หากผู้ประกอบการส่งผ่านภาระภาษีไปยังราคาขาย

สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โครงสร้างภาษีนี้จะเป็นโอกาสก็ต่อเมื่อค่ายรถเพิ่มคำสั่งซื้อจากบริษัทไทยจริง ไม่ใช่เพียงนำชิ้นส่วนจากต่างประเทศเข้ามาประกอบในโรงงานไทย

หัวใจของนโยบายจึงไม่ใช่การเก็บภาษีรถนำเข้าให้แพงขึ้นเพียงอย่างเดียว แต่คือการทำให้สิทธิทางภาษีแลกกับ การลงทุน การถ่ายทอดเทคโนโลยี การจ้างงาน และการสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ

เดิมพันฐานผลิตยานยนต์ไทยกว่า 8 แสนคน

เหตุผลที่การปรับภาษีรถยนต์มีความสำคัญ ไม่ได้อยู่ที่การแข่งขันระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศเท่านั้น แต่เกี่ยวข้องกับอนาคตของโรงงาน ผู้ผลิตชิ้นส่วน และแรงงานไทยทั้งระบบ

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยประเมินว่า อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนตลอดห่วงโซ่อุปทานสร้างมูลค่ามากกว่า 10% ของ GDP เชื่อมโยงผู้ประกอบการมากกว่า 2,500 บริษัท และเกี่ยวข้องกับการจ้างงานกว่า 800,000 คน ตั้งแต่โรงงานประกอบรถ ผู้ผลิตชิ้นส่วน อุตสาหกรรมสนับสนุน ไปจนถึงตัวแทนจำหน่าย

จุดที่ไทยต้องระวังคือ การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าอาจไม่ได้สร้างงานทดแทนในตำแหน่งเดิมทั้งหมด เพราะชิ้นส่วนและทักษะที่รถยนต์ไฟฟ้าต้องการแตกต่างจากฐานรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป

แรงกดดันเห็นได้ชัดจากรถกระบะ ซึ่งเป็นหนึ่งในฐานการผลิตที่สร้างมูลค่าในประเทศสูง โดยรถกระบะที่ผลิตในไทยมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศประมาณ 80-90% แม้ตัวเลขจริงจะแตกต่างกันในรถแต่ละรุ่นและแต่ละค่าย

ช่วง 7 เดือนแรกของปีนี้ ไทยผลิตรถกระบะขนาด 1 ตันมากกว่า 520,000 คัน คิดเป็นเกือบ 63% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ขณะที่ส่งออกมากกว่า 300,000 คัน แต่ลดลงประมาณ 9% จากปีก่อน

การส่งออกที่ลดลงจึงไม่ได้กระทบเฉพาะรายได้ของค่ายรถ แต่หมายถึงคำสั่งซื้อเหล็ก ยาง กระจก ชิ้นส่วนโลหะ ระบบช่วงล่าง และอุปกรณ์ภายในรถที่อาจลดลงตามไปด้วย

ผู้ที่รับแรงกระแทกมากที่สุดมีแนวโน้มเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 2 และ Tier 3 เพราะส่วนใหญ่มีลูกค้าไม่กี่ราย และอาจไม่มีเงินทุนเพียงพอสำหรับเปลี่ยนเครื่องจักรหรือพัฒนาชิ้นส่วนรองรับรถยนต์เทคโนโลยีใหม่

ขณะเดียวกัน การพยายามรักษาฐานรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไว้ทั้งหมดก็ไม่ใช่คำตอบ เพราะตลาดกำลังเคลื่อนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดอย่างชัดเจน

ทางเลือกของไทยจึงต้องเดินพร้อมกันสองด้าน คือ รักษาฐานรถกระบะและการส่งออกที่ยังสร้างมูลค่าในประเทศสูง พร้อมเร่งพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนและแรงงานให้เข้าสู่ห่วงโซ่รถยนต์ไฟฟ้า

เมื่อกติกาภาษีเริ่มผูกกับมูลค่าที่สร้างในไทย คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่ารถอีวีจะขายได้เพิ่มอีกเท่าไร แต่คือ ไทยจะเปลี่ยนการเติบโตของตลาด EV ให้กลายเป็นฐานการผลิต เทคโนโลยี คำสั่งซื้อชิ้นส่วน และงานของคนไทยได้มากแค่ไหน