"ตลาดรถกระบะ" ในไทยทรุด ส่งออกยาก

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินยอดขายตลาดรถกระบะบรรทุก 1 ตันในปี 2569 จะอยู่ที่ 1.71 แสนคัน หรือ หดตัวร้อยละ 7 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) ซึ่งลดลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบ 24 ปี และแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง หากเทียบกับยอดขายในอดีตที่เคยสูงถึงราว 4-5 แสนคันต่อปี แต่ในระยะหลังเหลือเพียง 2-3 แสนคันต่อปี ถือว่ายอดขายลดลงเรื่อยๆ และคงไม่มีโอกาสกลับมาเท่าระดับเดิมอีกแล้ว

ยอดขายรถกระบะ ที่ลดลงเป็นผลมาจาก จากรายได้ครัวเรือนระดับปานกลาง-น้อย ซึ่งมีความอ่อนไหวต่อสภาวะเศรษฐกิจยังฟื้นตัวช้าและไม่ทั่วถึง ส่วนสถาบันการเงินก็เข้มงวดต่อการปล่อยสินเชื่อ รวมถึงพฤติกรรมของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปตามกลไกการแข่งขันในตลาดที่มีความรุนแรงขึ้น

ถ้าดูการขายในรายพื้นที่พบว่า ยอดขยรถกระบะหดตัวติดต่อกันหลายปีในเกือบทุกจังหวัด โดยเฉพาะตลาดภูมิภาคหรือต่างจังหวัดซึ่งคิดเป็นส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 60-70 ของยอดรถกระบะทั่วประเทศ

นอกจากนี้ กลุ่มรถกระบะเซกเมนต์กลาง-บนก็ปรับตัวลดลงต่อเนื่อง ดูได้จากยอดจดทะเบียนรถกระบะป้ายแดงในระดับราคา 8 แสนบาท ถึง 999,000 บาท ซึ่งส่วนมากเป็นกระบะสองตอน (Double Cab) ลดลงจากร้อยละ 39 ของยอดจดรถกระบะป้ายแดงในปี 2565 เหลือเพียงร้อยละ 33.5 ในปี 2568 

สวนทางกับส่วนแบ่งตลาดรถกระบะตอนเดียวหรือกระบะแคปบางรุ่น (Single Cab/Extended Cab) ช่วงราคา 6 แสนบาท ถึง 799,000 แสนบาท เพิ่มขึ้นจาก ร้อยละ 58 ในปี 2565 / เป็นร้อยละ 62 ในปี 2568 แต่ในทางกลับกัน ความนิยมรถกระบะพรีเมียมหรือราคาตั้งแต่ 1 ล้านบาทขึ้นไปกลับเพิ่มสูงขึ้น แต่ตลาดยังค่อนข้างเล็ก และมากกว่าร้อยละ 60 กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล 

ปัจจัยกดดันยอดขายรถกระบะมี 3 เรื่องสำคัญ คือ

 1.ความเปราะบางของกำลังซื้อครัวเรือนยังคงเป็นปัจจัยกดดันยอดขายรถกระบะ โดยมีสองประเด็นหลักต้องติดตาม ประเด็นแรกคือ รายได้ของครัวเรือนกลุ่มนี้มีความอ่อนไหวต่อสภาพเศรษฐกิจที่เติบโตต่ำและฟื้นตัวไม่ทั่วถึง เนื่องจากรถกระบะมักเป็นสินทรัพย์เพื่อใช้ในการผลิตและการประกอบอาชีพของครัวเรือน ภาคเกษตรกรรม รวมถึงธุรกิจ SMEs และอีกประเด็นคือ รายจ่ายและภาระหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง ประกอบกับคุณภาพหนี้ของสินเชื่อรายย่อยที่มีแนวโน้มย่ำแย่ลง ส่งผลให้สถาบันการเงินเข้มงวดการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ และกลายเป็นข้อจำกัดความสามารถในการก่อหนี้ใหม่ของผู้บริโภค โดยเฉพาะในกลุ่มผู้มีรายได้ไม่แน่นอน ซึ่งเป็นฐานลูกค้าหลักของตลาดรถกระบะและส่วนใหญ่พึ่งพาสินเชื่อไฟแนนซ์ 

2. ราคารถกระบะที่เพิ่มสูงขึ้น รวมถึงทัศนคติของผู้ที่ใช้รถเพื่อการพาณิชย์บางส่วนเปลี่ยนไป มีส่วนทำให้ความนิยมรถกระบะของผู้บริโภคในประเทศลดลง โดยที่ผ่านมา ผู้ผลิตหันมาพัฒนาตลาดรถกระบะที่ตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ส่วนตัวมากขึ้น ประกอบกับการเข้ามาพัฒนาเทคโนโลยีในระบบรถกระบะไฟฟ้า ส่งผลให้ราคารถกระบะปรับตัวสูงขึ้น ขณะที่กลุ่มผู้ซื้อรถกระบะส่วนใหญ่ยังคงเป็นการซื้อเพื่อประกอบอาชีพหรือเชิงพาณิชย์ ซึ่งให้ความสำคัญกับสมรรถนะด้านการบรรทุกและราคาที่เข้าถึงได้ จึงเป็นกลุ่มที่มีความอ่อนไหวต่อราคาค่อนข้างสูง ส่วนผู้บริโภคบางกลุ่มที่ไม่ได้มีความจำเป็นต้องใช้บรรทุกหนัก หันมาใช้รถยนต์อเนกประสงค์ยกสูง หรือรถยนต์นั่งอเนกประสงค์ที่ระดับราคาจับต้องได้มากขึ้นแทน ซึ่งแนวโน้มดังกล่าวส่งผลกระทบต่อความนิยมของรถกระบะในรุ่นที่พัฒนาสเปก เพื่อรองรับการใช้งานแบบก้ำกึ่งระหว่างการนำมาตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ส่วนตัว หรือเพื่อนำมาใช้ประกอบอาชีพ ซึ่งเน้นทั้งความอเนกประสงค์และภาพลักษณ์อีกด้วย  

3. ภาษีสรรพสามิตที่บังคับใช้ใหม่ในปี 2569 ยังกดดันยอดขายรถกระบะและรถอเนกประสงค์ที่ดัดแปลงมาจากรถกระบะ (PPV) ในกลุ่มสมรรถนะสูง โดยการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ที่เริ่มมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2569 ซึ่งได้มีการปรับเกณฑ์จากการจัดเก็บ โดยอ้างอิงจากประเภทเครื่องยนต์และความจุกระบอกสูบไปสู่การอ้างอิงถึงปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และเทคโนโลยีขับเคลื่อนเป็นหลัก จะทำให้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และไฮบริดที่ปล่อยก๊าซ CO2 สูงจะถูกจัดเก็บภาษีในอัตราที่สูงขึ้น แน่นอนว่าการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตครั้งนี้จะส่งผลกระทบต่อโครงสร้างต้นทุนและราคาขายรถกระบะ ซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นเครื่องยนต์ดีเซล โดยรถกระบะจะถูกจัดเก็บภาษีสรรพสามิตเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 2-10 เป็นร้อยละ 2-13 และรถ PPV ที่จะเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 10-40 เป็นร้อยละ 10-50 ซึ่งจะส่งผลให้ราคาขายรถใหม่เพิ่มขึ้นราวร้อยละ 2-10 จากราคาขายเดิม

ถ้าดูตลาดส่งออกรถกระบะมีแนวโน้มเติบโตดีในปีที่ผ่านมา “แต่ส่วนหนึ่งเพื่อชดเชยความต้องการในประเทศที่ชะลอตัว เห็นได้จากยอดผลิตเพื่อส่งออกรถกระบะ 1 ตัน (Completely Built Up : CBU) ในปี 2568 ซึ่งสูงกว่ายอดขายในประเทศเกินกว่า 3 เท่า เทียบกับเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ที่ยอดผลิต เพื่อส่งออกและยอดขายในประเทศ มักจะมีสัดส่วนใกล้เคียงกัน ราว 1-1.5 เท่า”

ถ้าดูต่อไปในระยะข้างหน้า ความต้องการรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป โดยเฉพาะ “รถกระบะดีเซล” ในตลาดโลกอาจมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องจากการออกมาตรฐานเพื่อ “ควบคุมการปล่อยก๊าซ CO2”  รวมถึง “มาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro6” ของประเทศคู่ค้าที่เข้มงวดขึ้น 

พาไปดูกณีตลาด ออสเตรเลียที่เป็นตลาดหลักส่งออกรถกระบะไทย  ได้ปรับมาตรฐาน CO2 และระบบเบรกเพื่อจำกัดการนำเข้ารถที่ปล่อยมลพิษสูง ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อต้นปี 2568 ที่ผ่านมา โดยจำกัดให้รถเชิงพาณิชย์ที่บรรทุกไม่เกิน 4.5 ตัน (Light Commercial Vehicle : LCV) สามารถปล่อยก๊าซ CO2 ได้ไม่เกิน 210 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรในปี 2568 และลดลงต่อเนื่องเหลือไม่เกิน 110 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรในปี 2571 ซึ่งสร้างแรงกดดันต่อผู้ผลิตรถกระบะไทย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซล 

มีข้อแนะนำว่า ผู้ผลิตรถยนต์ควรกำหนดทิศทางเชิงกลยุทธ์ที่เน้นความสามารถในการเข้าถึงผู้บริโภคที่มีข้อจำกัดด้านกำลังซื้อ ซึ่งควรพิจารณาพัฒนารุ่นที่มีราคาจับต้องได้ ควบคู่กับการออกแบบเงื่อนไขสินเชื่อที่ยืดหยุ่นมากขึ้นเพื่อรองรับภาระทางการเงินแก่ครัวเรือนและผู้ประกอบการรายย่อย

 ขณะเดียวกัน ควรรักษาตลาดระดับพรีเมียมผ่านการสร้างความแตกต่างด้านดีไซน์ สมรรถนะ และภาพลักษณ์ ตลอดจนเสริมศักยภาพบริการหลังการขายเพื่อเพิ่มความเชื่อมั่นและมูลค่าให้แก่ลูกค้าในตลาดที่มีความอ่อนไหวต่อราคาอย่างสูง นอกจากนี้ ผู้ผลิตจำเป็นต้องเตรียมความพร้อมต่อการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่มีการปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ เพื่อรักษาโครงสร้างห่วงโซ่การผลิตของรถกระบะไทยในฐานะ Product Champion ที่มีมาอย่างยาวนาน