กำเนิดใหม่ "สายการเดินเรือแห่งชาติ" เสริมแกร่ง ส่งออกไทย

การส่งออกนับเป็นเครื่องยนต์หลักของเศรษฐกิจไทยมาโดยตลอด เพราะสินค้าไทยส่วนใหญ่ แข่งขันได้ดีบนเวทีโลก ซึ่งต้องยอมรับว่า ถ้าไม่ผ่านวิกฤต ก็ไม่เห็นปัญหา และต้องบอกว่าวิกฤตโควิด-19 ชี้ให้เห็นถึงปัญหาที่ซุกอยู่ใต้พรม

หนึ่งในนั้น คือ “สายการเดินเรือแห่งชาติ” ซึ่งต้องบอกว่าประเทศไทย มองข้ามมาโดยตลอด เพราะจนถึงปีที่ผ่านมา ก็ยังไม่มีความคิดจะรื้อฟื้นขึ้นมา สิ่งที่ทำให้ปีนี้ รัฐบาลมีความพยายามจะฟื้น “สายการเดินเรือแห่งชาติ” กลับมาอีกครั้ง เนื่องจากปัจจุบันการขนส่งทางทะเลมีปัญหา และต้องใช้เวลานานขึ้น สินค้าติดค้างขั้นตอนการตรวจสอบ ที่ถูกล็อกดาวน์ จากโควิด-19 มากขึ้น  

อุปสรรคจากการ “ล็อกดาวน์” ซึ่งทั่วโลก ใช้แนวทางนี้ เพื่อสกัดกั้นการแพร่ระบาดโควิด-19 ตั้งแต่ปี 2563 เป็นส่วนหนึ่งในการเพิ่มขึ้นของต้นทุนในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะทางเรือ ซึ่งถือเป็นการขนส่งสินค้าระยะไกล ที่ต้นทุนถูกที่สุด โดย ณ ปี 62 ค่าระวางเรือเฉลี่ย อยู่ที่ 700-900 เหรียญสหรัฐฯ  ขณะที่ปี 63 ปรับเพิ่มขึ้น เฉลี่ยอยู่ที่ 900-2,500 เหรียญสหรัฐฯ  หรือเพิ่มขึ้น ร้อยละ 180 และช่วงครึ่งแรกของปี 64 ยังเพิ่มขึ้น  เฉลี่ยอยู่ที่ 2,900-4,100 เหรียญสหรัฐฯ และในช่วงครึ่งปีหลังทิศทางค่าระวางเรือยังเป็นขาขึ้น 

โดย ถ้านับจากปี 2562 ค่าระวางเรือเฉลี่ยเริ่มต้น 700 เหรียญสหรัฐฯ ไปจนถึง 4,100 เหรียญสหรัฐ เท่ากับ ระยะเวลาแค่ปีครึ่ง ค่าระวางเรือเฉลี่ยเพิ่มขึ้น ร้อยละ 485

มาดูข้อมูลล่าสุด ภายในเดือนเดียว ค่าระวางเรือ หลายเส้นทางปรับเพิ่มขึ้นอย่างมาก นับว่าเป็นต้นทุนให้ผู้ประกอบการภาคส่งออก หากเทียบกับราคาในช่วงสถานการณ์ปกติ โดยเฉพาะในเส้นทางไทย-ยุโรปซึ่งปรับขึ้นสูงที่สุดไปแล้ว โดยอัตราค่าระวางเรือตู้ขนาด 40 ฟุต  ในเดือน มิ.ย. จากอยู่ที่ 10,750 เหรียญสหรัฐ  และในเดือนก.ค. 64  ค่าระวางเรือ ปรับเพิ่มขึ้น เป็น  12,750 เหรียญสหรัฐ หรือ ปรับเพิ่มขึ้น 2,000 เหรียญสหรัฐ ภายในเดือนเดียว

เส้นทาง อเมริกา ค่าระวางเรือเดือน มิ.ย. อยู่ที่ 7,000 เหรียญสหรัฐ  และในเดือน ก.ค.เพิ่มขึ้น เป็น 10,000  เหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้น 3,000 เหรียญสหรัฐ ภายในเดือนเดียว 

ขณะที่เส้นทาง ไทย-ตะวันออกกลาง ค่าระวางเรือเดือน มิ.ย. อยู่ที่ 3,200 เหรียญสหรัฐ และในเดือน ก.ค. ปรับเพิ่มขึ้น  อยู่ที่ 3,800 เหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้น 600 เหรียญสหรัฐ 

และเส้นทางไทย-ญี่ปุ่น  ค่าระวางเรือ เดือน มิ.ย. อยู่ที่ 800 เหรียญสหรัฐ  แต่ในเดือน ก.ค. ปรับเพิ่มขึ้น อยู่ที่ 900 เหรียญสหรัฐ เส้นทางนี้เพิ่มขึ้น 100 เหรียญสหรัฐ ภายในเดือนเดียว นี่คือต้นทุนค่าขนส่งซึ่งผู้ประกอบการจะค้องแบกรับ แน่นอนบางส่วนอาจผ่านไปยังราคาสินค้า หากแบกเอาไว้เองไม่ไหว 

เมื่อราคาสินค้าเพิ่มสูง ประเทศผู้นำเข้าสินค้าจากไทย ทั้งสหรัฐ และยุโรป ที่ค่าระวางเรือขึ้นไปแพงๆ เค้าจะต้องพิจารณาแล้วว่า ถ้านำเข้าสินค้าประเภทเดียวกันนี้ จากที่อื่นที่ถูกกว่าได้หรือไม่ นี่คือมิติเดียวของขีดความสามารถในการแข่งขัน ด้านราคา นี่เป็นที่มาของแนวคิดในการจัดตั้ง “สายการเดินเรือแห่งชาติ” 

ต้องบอกว่า ไม่ใช่ไทยไม่เคยมี “สายเดินเรือแห่งชาติ”  บางท่านอาจเคยได้ยินชื่อ บริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด หรือ บทด. เป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม ดำเนินธุรกิจด้านการบริการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ บริการด้านคลังสินค้าและท่าเทียบเรือ ตลอดจนธุรกิจการขนส่งทางน้ำ ได้เริ่มก่อตั้งมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2483 

แต่น่าเสียดาย บริษัทไทยเดินเรือทะเล บริหารงานไม่เป็นไปตามเป้าหมาย และไม่มีศักยภาพในการแข่งขันกับบริษัทเรือเอกชนทั้งในประเทศและต่างประเทศ   เนื่องจากการดำเนินธุรกิจของบริษัทผูกพันกับการเมืองตลอดมา  มีความขัดแย้งกันระหว่างกลุ่มนักการเมืองกับคณะกรรมการบริหารบริษัทไทยเดินเรือทะเล  รวมถึงโครงสร้างผู้บริหารมาจากข้าราชการทหารเรือ มีความเชี่ยวชาญเรื่องเรือจริง  แต่ไม่ทันเกมธุรกิจ

นอกจากนี้ คุณภาพเรือต่ำ ไร้ประสิทธิภาพ  ยิ่งวิ่งยิ่งขาดทุน  และเสียค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงสูง  ที่จนเกิดการขาดแคลนเงินทุนหมุนเวียน  กระทั่งผ่านไปกว่า 70 ปี ในปี พ.ศ. 2554 คณะรัฐมนตรี จึงได้มีมติให้ยุบกิจการบริษัทฯ

ต่อมา คณะรัฐมนตรี ได้มีการจัดตั้งเป็นบริษัทร่วมทุน ขึ้นมาใหม่ เมื่อวันที่11 เมษายน 2549  มีทุนจดทะเบียน 666 ล้านบาท โดยยังคงผู้บริหารของกลุ่มบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด หรือ บทด. บางส่วน  ร่วมกับกลุ่มบริษัทเจ้าของเรือไทย จำนวน 23 บริษัท โดยมีสัดส่วนการร่วมทุน รัฐบาลถือหุ้น ร้อยละ30 และเอกชน ถือหุ้นร้อยละ 70 เพื่อให้การบริหารเป็นไปอย่างคล่องตัว ไม่ซ้ำลอย ไทยเดินเรือทะเล  โดยจดทะเบียนจัดตั้งเป็น ชื่อว่า “บริษัท บทด จำกัด”   เป็นการจงใจใช้ชื่อ ย่อของบริษัทเดิม  มาตั้งเป็นบริษัทใหม่ เพื่อให้การสานต่อกับธุรกิจเดิม ทั้งลูกค้า และบุคคลภายนอก

ถามว่า บทด ยังคงดำเนินการอยู่หรือไม่ ยังคงดำเนินการอยู่ แต่กลายเป็นบริษัทเล็กๆ เท่านั้น เพราะยังคงมีกำไร โดยปี 2561 กำไรสุทธิอยู่ที่ 106 ล้านบาท , ในปี 2562 กำไรสุทธิอยู่ที่ 92 ล้านบาท และในปี 2563 กำไรสุทธิอยู่ที่ 65 ล้านบาท ต้องบอกว่า ดู 3 ปี กำไรลดลงเรื่อยๆ โดยรายได้ของบริษัท มาจากเรือในสังกัด 2 ลำ ได้แก่ เรือ Oil tanker และChemical tanker ให้เช่าเรือแบบ สัญญาเช่าซื้อ ร้อยละ95  และรายได้จากการรับจัดการขนส่งสิ้นค้าให้ราชการ ร้อยละ5 นี่คือ บริษัทเดินเรือแห่งชาติ ของประเทศไทยในปัจจุบัน 

แม้การส่งออกของไทย จะเติบโตได้ดีในช่วงที่ผ่านมา แต่การส่งสินค้าทางทะเลไม่ได้พัฒนาตาม ไทยมีเพียงกองเรือพาณิชย์ขนาดเล็ก และมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเพียงร้อยละ 9  เท่านั้น  และต้องพึ่งพาเรือต่างชาติร้อยละ 91 หรือ คิดเป็นเงินที่สูญเสียให้กับกองเรือต่างชาติ ปีละ 1.33  ล้านล้านบาท น่าสนใจว่า ถ้านำเม็ดเงินตรงนี้เข้าประเทศ จีดีพีไทย อาจจะหมุนหลายรอบ และทำให้เศรษฐกิจเติบโตได้ดีขึ้นกว่าปัจจุบัน 

ยกตัวอย่าง ค่าระวางเรือ ฝั่งการส่งออก ในสภาวะปกติ จะอยู่ที่ร้อยละ 7 ของมูลค่าสินค้า หากไทยขายสินค้า 100 บาท รายได้ก็จะเข้าประเทศ 100 บาท แต่ต้องหักต้นทุนคือ ค่าระวางเรือ 7 บาท ให้กับเรือต่างชาติ เหลือเงินเข้าประเทศ 93 บาท 

ส่วนในฝั่งการนำเข้า ค่าระวางเรือในสภาวะปกติ จะอยู่ที่ร้อยละ 4 ของมูลค่าสินค้า โดยประมาณ ถ้าสั่งของ 100 บาท เราก็จ่าย 100 บาท โดยค่าส่งเป็นของผู้ส่งออกรับผิดชอบ แต่ถ้าหากเรามีเรือไทยเป็นผ็นำเข้าเอง เราจะมีรายได้กลับเข้าประเทศ 4 บาท เท่ากับเราจ่ายไป 96 บาท   

ต้องบอกว่ากองเรือพาณิชย์ ไทยอยู่ในสภาพที่ล้าหลัง และเมื่อเทียบกับอาเซียนด้วยกัน ข้อมูลในปี.2563 สิงคโปร์ยังเป็นผู้นำในด้านกองเรือ กองเรือที่จดทะเบียนประเทศสิงคโปร์มีระวางบรรทุกขนาด 140.50 ล้านเดทเวทตัน นี่เป็นศูนย์กลางด้านการขนส่งของอาเซียนอย่างแท้จริง 

รองลงมาคือ ประเทศอินโดนีเซียมีระวางบรรทุกขนาด 25.80 ล้านเดทเวทตัน ยังห่างกับสิงคโปร์อยู่มาก , อันดับ 3 มาเลเซีย มีระวางบรรทุก 10.23 ล้านเดทเวทตัน  , อันดับ 4 เวียดนาม 9.23 ล้านเดทเวทตัน , อันดับ 5 ฟิลิปปินส์ มีระวางบรรทุก 6.53 ล้านเดทเวทตัน , และประเทศไทย อยู่ในอันดับที่ 6 มีระวางบรรทุกขนาด  6.50 ล้านเดทเวทตัน  ปัจจุบันมีกองเรือพาณิชย์รวม 382 ลำ  โดยแบ่งเป็น เรือบรรทุกสินค้าแห่ง 114 ลำ และบรรทุกสินค้าเหลว 263 ลำ 

อย่างไรก็ตาม อุปสรรคปัญหาสำคัญที่ทำให้กองเรือพาณิชย์ของไทยไม่เติบโต มาจากอัตราภาษีที่สูง ทำให้ผู้ประกอบการกองเรือพาณิชย์ของไทยหันไปจดทะเบียนในต่างประเทศ  โดยพบว่า เมื่อปี2563  

ผู้ประกอบการไทย มีการถอนทะเบียนเรือไทย  ไปจดทะเบียนสัญชาติอื่น แล้ว 12 ลำ และหากไม่มีแนวทางในการพัฒนาที่ชัดเจน เรือไทยอาจไหลไปจดทะเบียนต่างประเทศเพิ่มมากขึ้นเรื่อย

ซึ่งนอกจากตั้งสายเดินเรือแห่งชาติแล้ว ยังมีข้อเสนอการจัดตั้งกองทุนเพื่อกิจการกองเรือไทย รัฐบาลให้การสนับสนุน และสร้างอู่ซ่อม/ต่อเติม ไทยนำเข้าเหล็กกรีดร้อน  ไม่สามารถผลิตได้ในประเทศ ทำให้มีต้นทุนสูง การส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ ยังไม่จูงใจ ทำให้ผู้ประกอบการไทยไม่สนใจที่จะลงทุน 

กระทรวงคมนาคม จึงสั่งการให้จัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ ขึ้นมาภายใน 1 ปี   เพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจการขนส่งทางทะเล ให้สามารถแข่งขันกับนานาประเทศไทย  ให้นายอธิรัฐ  รัตนเศรษฐ  รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานคณะทำงาน เพื่อศึกษา วิเคราะห์ข้อมูล แนวทางและรูปแบบการจัดตั้งบริษัท สายการเดินเรือแห่งชาติ จำกัด ที่มีความเหมาะสม เพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการเตรียมการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติต่อไป โดยรูปแบบจะเป็นลักษณะตั้งบริษัทลูก ภายใต้การกำกับการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เนื่องจากเป็นองค์กรที่มีศักยภาพ วัดจากผลกำไรย้อนหลัง 5 ปี เฉลี่ย 5.79 พันล้านบาท 

ส่วนรูปแบบการบริหาร  เบื่องต้นเป็นรูปแบบการร่วมทุนให้รัฐถือหุ้นร้อยละ 30  เอกชนถือหุ้นร้อยละ 70  เพื่อให้การดำเนินงานเป็นไปอย่างคล่องตัว ดำเนินการในลักษณะ Holding  Company เพื่อให้การดำเนินธุรกิจครบวงจร 

บริษัทAดำเนินธุรกิจการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์/น้ำมัน

บริษัท B ดำเนินธุรกิจการบริการตู้คอนเทนเนอร์

บริษัท C ดำเนินธุรกิจการค้าน้ำมัน

บริษัทDดำเนินธุรกิจประกันภัย 

บริษัทEดำเนินธุรกิจศูนย์ซ่อมเรือ 

บริษัท อื่นๆ เช่น การบริการ อาหาร เป็นต้น     

ซึ่งเชื่อว่า การจัดตั้ง บริษัท สายการเดินเรือแห่งชาติ จำกัด รูปแบบนี้จะประสบผลสำเร็จ โดยขณะนี้ กทท. ต้องจัดทำแผนการดำเนินงาน  (Action Plan ) เพื่อเสนอให้ที่ประชุมคณะกรรมการเตรียมการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ  พิจารณา และเสนอที่ประชุม ครม.ภายในปี 2565 เพื่อจัดตั้ง บริษัท สายการเดินเรือแห่งชาติ จำกัด 

ขณะที่ ซุ่มเสียงของ นักวิชาการด้านโลจิสติกส์ ดร.จักรกฤษณ์   ดวงพัสตรา ผู้อํานวยการหลักสูตรบริหารธุรกิจบัณฑิตจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หนึ่งในผู้ที่ถูกทาบทามให้ศึกษาเรื่อง การเตรียมการเตรียมจัดตั้ง บริษัท สายการเดินเรือแห่งชาติ จำกัด ให้ความเห็นเรื่องนี้ว่า  แม้การมีสายการเดินเรือแห่งชาติ จะไม่สามารถลดต้นทุนค่าระวางได้ เนื่องจากการแข่งขันการค้าเป็นแบบเสรีและเป็นกลไกตลาด แต่ศักยภาพกองเรือพาณิชย์ไทยจะสูงขึ้น และนำรายได้เข้าประเทศไทยมากขึ้น 

ขณะที่ ภาคเอกชน อย่าง นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการ หอการค้าไทย และประธานคณะกรรมการ Logistics & Supply Chain เสนอให้รัฐใช้ประโยชน์กับ บริษัท บทด จำกัด  แทนการตั้ง บริษัท สายเดินเรือแห่งชาติ จำกัด เพราะไม่ต่างกันมากนัก โดยหากรัฐเข้าไปส่งเสริมจะยกระดับขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งน่าจะเกิดประโยชน์สูงสุด 

ด้าน นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย(สรท.) มองว่า สายเดินเรือแห่งชาติ เป็นแนวคิดที่ดี แต่ต้องพิจารณาว่า ได้คุ้มเสียหรือไม่ เนื่องจาก เรือ1 ลำ ขนาดบรรทุก 2,000  TEU  จะอยู่ประมาณ1,000 ล้าน หากต้องการให้มีเพียงพอต่อการส่งออก ต้องมีมากกว่า 20 ลำ หรือ ต้องควักกระเป๋ากว่า 2 หมื่นล้านบาท 

ดังนั้นจะให้เห็นได้ว่าในอาเซียน จะไม่มีสายเดินเรือแห่งชาติ จะมีเอกชนในการให้บริการเส้นทางที่เหมาะสม และระยะเริ่มต้นไทยควรเจาะตลาดภูมิภาคก่อน แต่ทั้งหมดนี้ หากแก้ปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลนไม่ได้ การตั้งสายเดินเรือแห่งชาติ ก็ไม่ช่วยภาคส่งออก   สุดท้ายแนวทางทั้งหมด คงต้องขึ้นอยู่กับคณะทำงานที่มีรัฐมนตรีช่วย “อธิรัฐ” คาดว่าจะชัดเจนขึ้นภายในปลายปีนี้ แต่ในฐานะคนไทยก็หวังให้เป็นจุดสตาร์ท ที่จะทำให้ภาคส่งออกของไทยแข็งแกร่งรอบด้าน เพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยให้ก้าวผ่านวิกฤตโควิด-19 ไปให้ได้