"สามารถ" เปิดมุมมอง รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน โครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจไทย

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งมวลชน และโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครฝ่ายโยธาและจราจร ได้เปิดมุมมองเกี่ยวกับโครงการ "รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน" ไว้ได้อย่างน่าสนใจ

โดยระบุว่า สิ่งที่น่ากังวลคือความเสี่ยงที่ประเทศไทยอาจต้องเริ่มต้นโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินใหม่ทั้งหมด ซึ่งตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา จากการศึกษาสัญญาร่วมลงทุนอย่างละเอียด จำเป็นที่จะต้องหาทางรักษาผลประโยชน์ของประเทศให้ได้มากที่สุด

โครงการนี้ลงนามสัญญาตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2562 เวลาผ่านมาเกือบ 7 ปี แต่จนถึงปัจจุบันยังไม่สามารถออกหนังสือ Notice to Proceed (NTP) เพื่อเริ่มดำเนินงานได้ หากท้ายที่สุดต้องยกเลิกสัญญา เปิดประมูลใหม่ และเริ่มกระบวนการทั้งหมดอีกครั้ง ประเทศไทยอาจต้องสูญเสียเวลาอีกหลายปี กว่าที่ประชาชนจะได้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงสายสำคัญเส้นนี้

เมื่อพิจารณาสัญญาร่วมลงทุน โดยเฉพาะข้อ 6.1 และ 6.2 จะพบว่า สัญญาได้กำหนด "เงื่อนไขบังคับก่อน" ไว้ 3 ประการ ได้แก่ การส่งมอบพื้นที่โครงการ การส่งมอบพื้นที่สนับสนุนการเดินรถ และการที่เอกชนได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ซึ่งทั้งสามเงื่อนไขต้องครบถ้วนก่อนจึงจะเริ่มนับระยะเวลาโครงการและออก NTP ได้

หากเงื่อนไขดังกล่าวยังไม่สำเร็จ ข้อ 6.2 ยังเปิดช่องให้ทั้งสองฝ่ายต้องพยายามเจรจาเพื่อขยายเวลา หรือหาทางออกร่วมกันเสียก่อน และหากไม่สามารถตกลงกันได้ จึงอาจมีการแจ้งให้สัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลง ด้วยเหตุนี้ หนังสือที่กลุ่มซีพีส่งถึง รฟท. จึงอาจไม่ใช่การประกาศถอนตัวจากโครงการในทันที แต่เป็นการใช้สิทธิภายใต้กลไกที่ระบุไว้ในสัญญา หลังจากการเจรจายังไม่สามารถหาข้อยุติร่วมกันได้

สิ่งที่น่าสังเกตคือ หนังสือของซีพีได้อธิบายเหตุผลประกอบไว้อย่างละเอียด ทั้งผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 สงคราม ภาวะต้นทุนทางการเงินที่เปลี่ยนแปลง การเจรจาแก้ไขสัญญา ประเด็นการส่งเสริมการลงทุนจาก BOI รวมถึงข้อสังเกตเกี่ยวกับการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารสนามบินอู่ตะเภาที่ได้รับผลกระทบจากการขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิ

เหตุผลเหล่านี้อาจเป็นการจัดเตรียมข้อเท็จจริงเพื่อรองรับ หากในอนาคตเกิดข้อพิพาทเกี่ยวกับความรับผิดหรือการเรียกร้องค่าเสียหาย ขณะเดียวกัน รฟท.ก็สามารถใช้ข้อเท็จจริงและข้อสัญญามาโต้แย้งได้เช่นกัน ดังนั้น ในเวลานี้จึงยังไม่อาจสรุปได้ว่าฝ่ายใดเป็นผู้ถูกหรือผู้ผิด

แต่สิ่งที่น่าห่วงยิ่งกว่าคือ หากการเจรจาล้มเหลวและข้อพิพาทต้องเข้าสู่กระบวนการระงับข้อพิพาทหรือการพิจารณาของศาลตามที่กำหนดไว้ในสัญญา กระบวนการดังกล่าวอาจใช้เวลาหลายปี และในช่วงเวลานั้น โครงการก็อาจหยุดชะงักโดยแทบไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ ท้ายที่สุด ผู้ที่สูญเสียโอกาสมากที่สุดอาจไม่ใช่ซีพี หรือ รฟท. แต่คือประชาชนและประเทศชาติ ที่ต้องรอการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญออกไปอีก

ทางออกที่ดีที่สุดคือการเร่งหาข้อยุติร่วมกันภายใต้กรอบของกฎหมาย โดยยึดผลประโยชน์ของประเทศเป็นศูนย์กลาง เพราะโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่ใช่เพียงโครงการของรัฐบาลใดรัฐบาลหนึ่ง หรือของเอกชนรายใดรายหนึ่ง หากแต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศที่มีความสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ การคมนาคม และความสามารถในการแข่งขันของไทยในระยะยาว

สิ่งที่สังคมไทยควรร่วมกันติดตามและผลักดัน จึงไม่ใช่เพียงบทสรุปของข้อพิพาท แต่คือการทำทุกวิถีทางเพื่อไม่ให้ประเทศไทยต้องกลับไปเริ่มต้น "นับหนึ่งใหม่" กับโครงการที่ประชาชนรอคอยมานานเกือบ 7 ปี