ประเทศไทย เร่งเครื่อง ปรับโครงสร้าง "ภาษีรถยนต์" เดิมพันปั้นฐานผลิต EV โลก 

ถามทุกคนว่าถ้าวันนี้คุณจะต้องซื้อรถใหม่ จะเลือกอะไร ระหว่าง “รถน้ำมัน รถไฮบริด หรือรถไฟฟ้า”?  คำตอบของคุณในเรื่องนี้อาจจะเปลี่ยนประเทศไทยได้ เพราะการเปลี่ยนรถหนึ่งคัน และการเปลี่ยนระบบพลังงาน อาจจะมีผลไปไกลถึงอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยด้วยเช่นกัน 

ล่าสุดรัฐบาลไทยได้พยายามปรับตัวและเปลี่ยนผ่านประเทศไปสู่ยุคใหม่ของอุตสาหกรรมให้สอดคล้องกับทิศทางของโลก  โดยหนึ่งในมาตรการสำคัญ คือ การเร่งทบทวนโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ ทั้งรถ EV รถไฮบริด และรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป 

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง มอบหมายให้กรมสรรพสามิตพิจารณาโครงสร้างอัตราภาษีและหลักเกณฑ์ที่เกี่ยวข้อง โดยต้องการสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขัน และสนับสนุนผู้ประกอบการที่ลงทุน ผลิต ใช้ชิ้นส่วน และสร้างการจ้างงานในประเทศไทย

โดยมีการพิจารณาควบคู่กับประเด็นความตกลงการค้าเสรี หรือ FTA บางฉบับ ซึ่งเปิดทางให้รถยนต์สำเร็จรูปจากต่างประเทศได้รับสิทธิด้านภาษีศุลกากร ดังนั้น การออกแบบภาษีสรรพสามิตจึงต้องสร้างสมดุลระหว่างการเปิดตลาดกับการรักษาความสามารถในการผลิตภายในประเทศ

พูดง่าย ๆ คือ รัฐบาลไม่ได้ต้องการแค่ทำให้คนไทย “ซื้อรถได้ถูกลงหรือแพงขึ้น” แต่กำลังพยายามทำให้เงินที่ไหลเข้ามาในตลาดรถยนต์ไทย สร้างประโยชน์ให้เศรษฐกิจไทยมากขึ้นหรือมีประสิทธิภาพมากขึ้น 

3 เป้าหมาย เปลี่ยนไทยจากตลาด EV สู่ฐานผลิต

แนวคิดสำคัญของการปรับโครงสร้างครั้งนี้ สามารถมองได้ผ่าน 3 เป้าหมายหลัก

1 .นำเข้าเพื่อการลงทุน  (Investment-Driven Import) 

แนวคิดคือ “นำรถเข้ามาได้ แต่การลงทุนต้องตามเข้ามาด้วย” ไทยยังจำเป็นต้องเปิดรับรถยนต์รุ่นใหม่และเทคโนโลยีขั้นสูง เพื่อให้ผู้บริโภคมีทางเลือกและเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตทดลองตลาด แต่ในระยะยาว การนำเข้าควรเชื่อมโยงไปสู่การลงทุน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการผลิตในประเทศไทย

2. ผลิตเพื่อส่งออก สู่ Regional EV Hub

ไทยมีฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่อยู่แล้ว แต่เป้าหมายต่อไปไม่ใช่การเป็นเพียงตลาดรองรับรถ EV จากต่างประเทศ โดยโจทย์คือการยกระดับไทยจากฐานการผลิตรถยนต์แบบเดิม หรือที่เคยถูกเรียกว่า “Detroit of Asia” ไปสู่ศูนย์กลางการผลิตและส่งออก EV ของภูมิภาค

เพราะหากผลิตมากขึ้น โรงงานต้องการแรงงานเพิ่ม ผู้ผลิตชิ้นส่วนมีโอกาสเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานมากขึ้น และเงินลงทุนก็สามารถหมุนเวียนเข้าสู่เศรษฐกิจไทยได้มากขึ้น

3. ยกระดับ Local Content สู่ชิ้นส่วนมูลค่าสูง

นี่อาจเป็นโจทย์ที่สำคัญที่สุดของการเปลี่ยนผ่านสู่ EV เพราะรถไฟฟ้าไม่ได้เพียงเปลี่ยนจากเครื่องยนต์เป็นแบตเตอรี่ แต่กำลังเปลี่ยนทั้งโครงสร้างอุตสาหกรรม

ชิ้นส่วนอย่างเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบที่เกี่ยวข้องกับรถสันดาปอาจมีบทบาทลดลง ขณะที่แบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุม อิเล็กทรอนิกส์ และซอฟต์แวร์จะมีความสำคัญมากขึ้น

ดังนั้น สิ่งที่ไทยต้องการจึงไม่ใช่เพียง “ประกอบรถในประเทศไทย” แต่ต้องทำให้ผู้ผลิตไทยสามารถขยับขึ้นไปอยู่ในส่วนที่สร้างมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นด้วย

นั่นหมายถึงทั้งการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาทักษะแรงงาน และการสร้างความสามารถในการผลิตชิ้นส่วนและเทคโนโลยีใหม่ภายในประเทศ

เงินลงทุน EV ไหลเข้าไทยแล้วกว่า 1.37 แสนล้านบาท

ทิศทางดังกล่าวไม่ได้เริ่มจากศูนย์ เพราะไทยสามารถดึงดูดการลงทุนในห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้แล้ว ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI ระบุว่า มีโครงการลงทุนใน EV Supply Chain ที่ได้รับการส่งเสริมแล้ว 198 โครงการ มูลค่ารวมกว่า 137,000 ล้านบาท ครอบคลุมตั้งแต่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ระบบกักเก็บพลังงาน ไปจนถึงชิ้นส่วนสำคัญ

ขณะเดียวกัน การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีชาร์จ ก็ขยายตัวตามการเติบโตของตลาด EV นอกจากนี้ BOI ยังมีเป้าหมายเชื่อมโยงผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานระดับโลก เพื่อเพิ่มโอกาสให้ธุรกิจไทยเข้ามามีส่วนร่วมกับการลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่จากต่างประเทศ

ทำให้ EV ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของ “รถคันใหม่” แต่เกี่ยวข้องกับโรงงาน ซัพพลายเออร์ แรงงาน วิศวกร ไปจนถึงธุรกิจบริการที่อยู่รอบอุตสาหกรรม

โอกาสใหญ่ แต่ไทยก็เจอแรงกดดันหนักขึ้น

แม้ไทยมีข้อได้เปรียบจากการเป็นฐานผลิตรถยนต์มานาน แต่การแข่งขันกำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะการเข้ามาของผู้ผลิต EV จากจีน

ช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้ประมาณ 717,000 คัน ขณะที่อุตสาหกรรมปรับลดเป้าหมายการผลิตรถยนต์ทั้งปีเหลือประมาณ 1.45 ล้านคัน ท่ามกลางการแข่งขันในตลาดส่งออกที่รุนแรงขึ้น

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่า แม้ไทยยังเป็นหนึ่งในฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของภูมิภาค และเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในอาเซียน แต่ “ฐานเดิม” เพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอสำหรับการแข่งขันในยุค EV เพราะตลาดโลกกำลังเปลี่ยน และคู่แข่งใหม่กำลังเข้ามาเร็วขึ้น

แต้มต่อของไทยคือ “ฐานเดิม” ที่มีอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม ไทยยังมีข้อได้เปรียบที่ประเทศคู่แข่งบางแห่งต้องใช้เวลาสร้าง นั่นคือระบบนิเวศอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สะสมมานานหลายทศวรรษ

ไทยมีโรงงานผลิตรถยนต์ มีผู้ผลิตชิ้นส่วน มีแรงงานที่มีประสบการณ์ มีระบบโลจิสติกส์และการส่งออก รวมถึงเครือข่ายซัพพลายเชนที่เชื่อมโยงกับผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก วันนี้จึงมีทั้งผู้ลงทุนจากจีน ญี่ปุ่น และยุโรปเข้ามามองประเทศไทยในฐานะฐานการผลิตและส่งออก EV

โจทย์สำคัญของไทยคือทำอย่างไรให้การลงทุนเหล่านี้ไม่ได้จบเพียงการนำรถเข้ามาขายหรือประกอบรถ แต่สามารถสร้างการลงทุนต่อเนื่อง ถ่ายทอดเทคโนโลยี และดึงผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตมากขึ้น

ภาษีต้องตอบให้ได้ว่า “เงินจะไหลไปไหน”

นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ครั้งนี้จึงมีความหมายมากกว่าการกำหนดว่ารถ EV จะเสียภาษีเท่าไร ภาษีต้องตอบให้ได้อย่างน้อย 3 คำถาม คือ 

- ทำอย่างไรให้ผู้บริโภคมีทางเลือกและสามารถซื้อรถในราคาที่แข่งขันได้

- ทำอย่างไรให้ผู้ผลิตมีแรงจูงใจที่จะลงทุนและผลิตในประเทศไทย

 - และทำอย่างไรให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

เพราะท้ายที่สุดแล้ว เป้าหมายไม่ได้อยู่ที่การทำให้ประเทศไทย “ขายรถ EV ได้มากที่สุด” แต่อยู่ที่การทำให้ไทยสามารถ ผลิต สร้างเทคโนโลยี ส่งออก และสร้างงานจาก EV ได้มากที่สุด

การรื้อภาษีรถยนต์จึงเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำคัญที่จะกำหนดว่า เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์โลกเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ ประเทศไทยจะเป็นเพียง “ตลาด” ของรถยุคใหม่ หรือจะยังรักษาบทบาทการเป็น “โรงงาน” และก้าวขึ้นไปเป็นศูนย์กลาง EV ของภูมิภาคได้จริง

เพราะคำถามสำคัญที่สุด ไม่ใช่แค่คนไทยจะซื้อ EV กี่คัน แต่คือ EV หนึ่งคันที่ขายในไทย จะสร้างรายได้ งาน และมูลค่าให้คนไทยได้มากแค่ไหน?