ดึงค่ายรถปักฐานไทย นำเข้าอีวีเจอภาษี 30%

เมื่อเร็วๆ นี้ คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ได้ เห็นชอบหลักการในการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อเป็นกลไกขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ระดับโลก ในทุกเทคโนโลยี 

โดยมุ่งให้โครงสร้างภาษีสะท้อนประโยชน์ที่เกิดขึ้นในประเทศไทยมากขึ้น ทั้งด้านการลงทุน การผลิต การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และการจ้างงาน

ทางด้านนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่า กระทรวงการคลังเตรียมพิจารณาปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) นำเข้าทั้งคัน (CBU) 

โดยเบื้องต้นอาจกำหนดอัตราภาษีประมาณร้อยละ 30 ของราคารถยนต์ เพื่อให้โครงสร้างภาษีสอดคล้องกับทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรม EV ในระยะยาว และสร้างความเป็นธรรมระหว่างรถยนต์ที่นำเข้ากับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ

ซึ่งนี่ถือเป็นครั้งแรกที่มีการเปิดเผยตัวเลขคาดการณ์ของอัตราภาษีดังกล่าว และคาดว่าจะได้ข้อสรุปภายในเดือนก.ย.นี้

โดยนายเอกนิติ  ระบุว่า เป้าหมายสำคัญของการปรับโครงสร้างครั้งนี้ คือ การสร้างแรงจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์เข้ามาลงทุน และตั้งฐานการผลิตในไทยมากขึ้น

นอกจากนี้ การปรับโครงสร้างภาษีครั้งนี้ ยังเป็นส่วนหนึ่งของการปรับยุทธศาสตร์ส่งเสริม EV ของไทย หลังการใช้นโยบายภาษีนำเข้าระดับต่ำในช่วงที่ผ่านมา ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัดจากจีนเข้ามาแข่งขันในตลาดไทยจำนวนมาก 

ส่งผลให้การแข่งขันด้านราคารุนแรง และเพิ่มแรงกดดันต่อฐานการผลิตยานยนต์เดิมของประเทศ รัฐบาลจึงต้องการใช้ภาษีเป็นเครื่องมือจูงใจให้เกิดการลงทุน การผลิต และการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศมากขึ้น

นายเอกนิติ กล่าวต่อว่า ไทยไม่สามารถปรับขึ้นภาษีศุลกากรทั่วไปได้ เนื่องจากมีข้อผูกพันภายใต้ข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ทำให้ภาษีสรรพสามิตเป็นเครื่องมือสำคัญในการสร้างความแตกต่างระหว่างรถยนต์นำเข้ากับรถยนต์ที่เข้ามาลงทุนผลิตในประเทศ

โดยขณะนี้ผู้ผลิตรถยนต์บางรายที่นำเข้ารถยนต์จากจีนและยุโรป เริ่มหารือกับรัฐบาลถึงการเข้ามาลงทุนในไทย เพื่อรับสิทธิประโยชน์จากอัตราภาษีที่ต่ำลง โดยมีเงื่อนไขสำคัญคือต้องเพิ่มการลงทุนและใช้ห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ

โดยปัจจุบันมีผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 9 รายเข้ามาดำเนินธุรกิจในไทยแล้ว และบางรายเริ่มส่งออกรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไปยังตลาดต่างประเทศ ขณะที่ไทยยังต้องการรักษาฐานการผลิตยานยนต์เดิม 

ซึ่งมีเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนขนาดใหญ่ จากการลงทุนของผู้ผลิตญี่ปุ่นตลอดหลายทศวรรษ ควบคู่กับการรองรับการลงทุนจากผู้ผลิตจีนในช่วงเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปสู่ ยานยนต์ อีวี ด้วย 

อย่างไรก็ตามการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตครั้งนี้ คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ยึดหลักการสำคัญ 5 ด้าน ได้แก่ 

1.นำเข้าเพื่อดึงดูดการลงทุนระยะยาว (Investment-Driven Import) โดยการผูกเงื่อนไขการนำเข้ากับการลงทุนผลิตจริงในประเทศ 

2.ผลักดันไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้า (Regional and Global Export Hub) 

3.การยกระดับการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบในประเทศที่มีมูลค่าเพิ่มสูง (High ValueAdded Local Content) รวมถึงการส่งเสริม การจ้างงานและพัฒนาทักษะแรงงานไทย 

4.การสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรม (Level Playing Field) ระหว่างรถยนต์ที่ผลิตในประเทศและรถยนต์นำเข้า 

5.การพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ (Local Suppliers) เพื่อสร้างความเข้มแข็งให้กับห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทย

โดยภายใต้โครงสร้างภาษีใหม่ จะกำหนดอัตราภาษีให้แตกต่างกันตามระดับการลงทุน การผลิต และการสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศไทย 

โดยมีแนวทางสำคัญ ดังนี้

1. รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ โดยผู้นำเข้าไม่มีโรงงานผลิตในประเทศจะมีอัตราภาษีที่สูงขึ้น

2. รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าโดยผู้ผลิตซึ่งมีโรงงานในประเทศไทยแล้ว แต่มีความจำเป็นต้องนำเข้ารถบางรุ่นเพื่อทดลองตลาด จะกำหนดปริมาณนำเข้า โดยพิจารณาจากการเชื่อมโยงกับมูลค่าทางเศรษฐกิจ ที่ผู้ผลิตสร้างในประเทศไทย

3. รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศระดับปานกลาง แต่ยังไม่สามารถใช้ชิ้นส่วน

อิเล็กทรอนิกส์สำคัญที่ผลิตในประเทศได้ โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีปริมาณการผลิตน้อย แต่มีศักยภาพพัฒนาไปสู่การใช้ชิ้นส่วนในประเทศเพิ่มขึ้นในอนาคต เช่น รถยนต์กลุ่มพรีเมียม

4. รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและสามารถใช้ชิ้นส่วนในประเทศระดับสูง โดยเฉพาะชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำคัญ

สำหรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่จะมีการบังคับใช้นั้น จะมีการแบ่งกลุ่มตามระดับการลงทุน การตั้งฐานการผลิต และสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ออกเป็น 3 ระดับ ดังนี้

1. ระดับ 1 (Tier 1) หรือ เก็บภาษีในอัตราต่ำสุด

กลุ่มเป้าหมายและเงื่อนไข ผู้ผลิตที่ลงทุนตั้งฐานการผลิตรถยนต์ในประเทศไทย โดยมีการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (Local Content ) ในสัดส่วนสูง หรือผลิตชิ้นส่วน EV สำคัญภายในประเทศ

ซึ่งจะเสียภาษีในอัตราต่ำสุด โดยมีแนวทางกำหนดไว้ที่ประมาณ ร้อยละ 1–6 ขึ้นอยู่กับประเภทรถและเงื่อนไขเทคโนโลยีที่ใช้

2. ระดับ 2 (Tier 2) อัตราภาษีปานกลาง

กลุ่มเป้าหมายและเงื่อนไข คือ  ผู้ประกอบการที่มีการลงทุนหรือมีฐานการผลิตในประเทศบางส่วน และนำเข้ารถยนต์เข้ามาเพื่อทดลองตลาด

 โดยมีแผนการลงทุนและแผนการผลิตชดเชยในประเทศควบคู่กันไปตามโควตาและระยะเวลาที่กำหนด ซึ่งจะเสียภาษีในอัตราภาษีระดับกลางแนวทางอยู่เสียภาษีมากกว่าร้อยละ 10

3.ระดับ 3 (Tier 3) อัตราภาษีสูงสุด

กลุ่มเป้าหมายและเงื่อนไข ผู้นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU) เพื่อจำหน่ายเพียงอย่างเดียว โดยไม่มีการลงทุนและไม่มีแผนสร้างฐานการผลิตในประเทศไทย

อัตราภาษี คือ เสียภาษีในอัตราสูงสุด  หรือ พิจารณาจัดเก็บที่ประมาณร้อยละ 30 หรือมากกว่า ร้อยละ 30 ขึ้นไป ปรับขึ้นจากเดิมที่เก็บอยู่ราวร้อยละ 10 

ด้านนายพรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต กล่าวถึงเรื่องว่า สิ่งที่จะทำเร็วที่สุด คือ การบังคับใช้อัตราภาษีสูงสุดก่อนเพราะเห็นชัดเจนว่าอัตราการนำเข้ามีจำนวนสูงมาก ต้องการหยุดในส่วนนี้ที่ไม่ได้มีผลต่อการเพิ่มกำลังการผลิตในประเทศ

โดยจะเร่งทำรายละเอียดตัวเลขภาษีเพื่อนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ภายในเดือน ก.ย.นี้ และคาดว่าอัตราใหม่สำหรับกลุ่มที่มุ่งนำเข้าเพียงอย่างเดียวจะต้องปรับให้สูงกว่าฐานภาษีนำเข้าเดิมที่ระดับร้อยละ 10

ส่วนถ้ามาดูข้อมูลจากบีโอไอ ยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV  ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2026 เดือนมกราคม- กรกฎาคม พบว่า มีการเปลี่ยนแปลงไป โดยยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV อยู่ที่ 126,950 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 88 จากช่วงเดียวกันของปีก่อน

และรวมยอดจดทะเบียนรถยนต์ทั้ง BEV, HEV และ PHEV มีสัดส่วนรวมกันร้อยละ 55 ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ทั้งหมด สะท้อนให้เห็นว่า ตลาดรถยนต์ไทยได้เข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยี xEV อย่างชัดเจน แ

ละมีจำนวนมากกว่ารถยนต์สันดาปแล้ว เพราะปัจจุบันราคารถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ถือว่าอยู่ในระดับใกล้เคียงกับรถยนต์สันดาปแล้ว หลังจากรัฐบาลให้การสนับสนุน และการหั่นราคาลงของแบรนด์ต่างๆ 

ซึ่งสอดคล้องกับข้อมูลบริษัท ดิฟเฟอเรนเชียล ประจำประเทศไทย บริษัทที่ปรึกษา และวิจัยการตลาดชั้นนำ ซึ่งอ้างอิงข้อมูลการศึกษาวิจัยจากเจ้าของรถยนต์จำนวน 2,651 ราย 

พร้อมเปรียบเทียบแนวโน้มการตัดสินใจในการซื้อรถคันต่อไปของคนไทยในช่วงปี 2567-2569 โดยพบว่าพฤติกรรมผู้บริโภคและประสบการณ์การใช้งานรถยนต์ส่วนใหญ่ให้การเปิดใจและยอมรับรถยนต์พลังงานทางเลือก 

โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น โดยดูจากราคา และโปรโมชั่น  ส่วนการออกแบบดีไซต์ภายนอก,การออกแบบภายในและเทคโนโลยี เป็นตัวเลือกในอันดับรองลงมา

ขณะที่ถ้ามาดูยอดขายในไทยของตลาด จากข้อมูลสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ระบุว่า ช่วงเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2026 ไทยมียอดขายรถยนต์รวม 406,162 คัน เพิ่มขึ้น ร้อยละ 15.39 จากช่วงเดียวกันของปีก่อน แต่ในช่วงเวลาเดียวกัน ไทยผลิตรถยนต์รวม 834,595 คัน ลดลงร้อยละ 0.09

และเมื่อแยกตามเทคโนโลยี และการใช้เชื้อเพลิง พบความแตกต่างที่ชัดเจน เพราะการผลิตรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ลดลงมากกว่าร้อยละ 34 ขณะที่รถยนต์ BEV, PHEV และ HEV ยังมีการผลิตเพิ่มขึ้น

ซึ่งสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากโครงสร้างตลาดที่เปลี่ยนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า 

ขณะที่รถอีวีจำนวนมากที่จำหน่ายในไทยยังเป็นรถนำเข้า โดย ส.อ.ท. เปรียบเทียบยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 125,000 คัน กับจำนวนผลิตในประเทศ 47,000 คัน และประเมินว่าสัดส่วนรถนำเข้าอยู่ที่ประมาณ ร้อยละ 63 

แต่อย่างไรก็ตามการที่โครงสร้างเปลี่ยนไป ผู้ที่ได้ประโยชน์ไม่ได้มีเฉพาะผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า โดยข้อมูล ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2569 ของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน  (บีโอไอ) ระบุว่า ได้ให้การส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและกิจการที่เกี่ยวข้องรวม 189 โครงการ เงินลงทุน 151,372 ล้านบาท 

โดยกิจการ “ผลิตแบตเตอรี่” มีมูลค่าเงินลงทุนสูงสุด 87,073 ล้านบาท ของเงินลงทุนทั้งหมด รองลงมา ได้แก่ การผลิตรถยนต์ BEV มูลค่า 38,563 ล้านบาท และการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ มูลค่า 12,558 ล้านบาท นอกจากนี้ โครงการสถานีอัดประจุไฟฟ้าที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนมีแผนติดตั้งหัวจ่ายรวม 23,135 หัวจ่าย 

ซึ่งในจำนวนนี้เป็นหัวจ่ายแบบ Quick Charge 10,249 หัวจ่าย หรือประมาณร้อยละ 85 ของเป้าหมาย 12,000 หัวจ่ายในปี 2573 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความพร้อมของทั้งฐานการผลิต และโครงสร้างพื้นฐานที่กำลังถูกพัฒนาไปพร้อมกัน

ส่วนด้านผู้ผลิตรถยนต์ที่มีฐานการผลิตในประเทศไทย ได้แก่ มิตซูบิชิ ฮอนด้า มาสด้า และอีซูซุ ยังมีแผนลงทุนเพิ่มเติมรวมกว่า 50,000 ล้านบาท ต่อเนื่องไปจนถึงปี 2029-2010 เพื่อพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ปรับปรุงสายการผลิตด้วยระบบอัตโนมัติและรองรับเทคโนโลยี HEV ,MHEV ตลอดจนยานยนต์ไฟฟ้า รูปแบบต่างๆ 

ซึ่งสะท้อนว่า การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ได้ขับเคลื่อนจากผู้ผลิต BEV รายใหม่เท่านั้น แต่ผู้ผลิตรายเดิมกำลังเร่งปรับฐานการผลิตในประเทศไทยให้สอดรับกับทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์โลกด้วย

นอกจากนี้ที่ประชุมบอร์ดอีวี ยังได้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการ 2 ชุด นำโดย รมว.อุตสาหกรรม เพื่อดูแลห่วงโซ่การผลิตยานยนต์และแบตเตอรี่ และ รมว.พลังงานเพื่อดูแลด้านโครงข่ายสถานีชาร์จให้ครอบคลุม 

ทั้งยังมอบหมายให้กระทรวงการคลังเร่งศึกษามาตรการส่งเสริมรถยนต์เชิงพาณิชย์ไฟฟ้า และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อผลักดันให้ระบบนิเวศยานยนต์ไทยสมบูรณ์แบบที่สุดในภูมิภาคอาเซียน

อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนผ่านโครงสร้างรถยนต์ไทยไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า มีความคิดเห็นไปในทิศทางเดียวกับ นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ที่ปรึกษาประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) 

ที่ระบุว่า หลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 3 เทียร์ ถือเป็นแนวทางที่ดี เนื่องจากให้น้ำหนักกับการมีฐานการผลิต และการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ โดยผู้ประกอบการที่ลงทุนและสร้างมูลค่าเพิ่มในไทยควรได้รับเงื่อนไขทางภาษีที่แตกต่างจากผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปเข้ามาจำหน่ายเพียงอย่างเดียว

และมองว่า การปรับโครงสร้างภาษีควรทำให้เกิดความสมดุลระหว่างการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้ากับการรักษาฐานอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมของไทย ซึ่งรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป และตลาดรถกระบะยังมีความสำคัญต่อห่วงโซ่อุปทานในประเทศ เนื่องจากใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากกว่าร้อยละ 90

เพราะไทยยังมีฐานการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปประมาณ 2 ล้านคันต่อปี และเป็นหนึ่งในฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของโลกด้วย

ดังนั้น จึงเสนอให้ภาครัฐพิจารณามาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฮบริด รวมถึงรถกระบะที่สามารถใช้น้ำมัน B20 เพื่อช่วยพยุงตลาดรถกระบะในช่วงที่ยอดขายได้รับผลกระทบจากการเข้มงวดด้านสินเชื่อ และกำลังการผลิตลดลง