เปิดแผน “ชัชชาติ” ขอเวลา 1 เดือน หาทางออกปลดหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว

การแก้ปัญหารถฟ้าสายสีเขียว ซึ่งถือเป็น 1ใน 4 เรื่อง เร่งด่วนที่ “นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร “ประกาศในวันรับตำแหน่งผู้ว่ากรุงเทพมหานคร 

และวันแรก ( 2 มิถุนายน 2565 )ที่เขาเริ่มทำงาน  “ชัชชาติ” ได้ประชุมหารือร่วมกับ นายจักกพันธุ์ ผิวงาม รองผู้ว่าฯ กทม. นายเกรียงพล พัฒนรัฐ กรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือเคที และทีมที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. หารือกรณีสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว และปัญหาหนี้ที่ กทม.ต้องแบกรับ

หลังการหารือ นายชัชชาติ ได้ออกมาเปิดเผยแนวทางบริหารจัดการ “รถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ รถไฟฟ้าบีทีเอส” ซึ่งเป้าหมายในการบริหารจัดการคือ การทำให้ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง ประชาชนสามารถเดินทาง โดยมีราคาค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสายสามารถทำได้หรือไม่ 

 1 .แก้ “หนี้แสนล้านรถไฟฟ้าสายสีเขียว” 

เบื้องต้น”ชัชชาติ”จะเริ่มจากการแก้ไข “หนี้” ระหว่างบริษัทกรุงเทพธนาคมจำกัด กับ บีทีเอส ว่ามีอะไรบ้าง และต้องแก้ไขอย่างไร

“ เบื้องต้นต้องนำเอาปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวมาไล่เรียงกันและเล่าสู่ประชาชนฟัง  โดยเอาปัญหาทุกอย่างมาคลีออก เพื่อหาทางออกกันว่าทำอย่างไรให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาถูกลง”

หากลองไล่เรียง ปัญหา รถไฟฟ้าสายสีเขียวและ ปัญหา“หนี้”ที่ กรุงเทพมหานครต้องแบกรับหนี้ รวมๆแล้วกว่า 121,333 ล้านบาท”

โดยแยกหนี้ออกเป็น 3 ก้อนที่กรุงเทพมหานครต้องแบกรับ แบ่งเป็นรายละเอียดดังนี้คือ

ก้อนแรก ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ จำนวน 23,000 ล้านบาท  และ ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ประมาณ 40,000ล้านบาท รวม  63,000 ล้านบาท หากรวใมดอกเบี้ยหากไม่มีการจ่ายไปจนถึงปี 2572 ประมาณ 70,000ล้านบาท  โดยเจ้าหนี้คือ กระทรวงการคลัง

สำหรับหนี้ก้อนนี้ มีมติ คณะรัฐมนตรี ปี 2561 ให้ กทม.รับโอนการบริหารจัดการ และภาระหนี้ จาก รฟม. แต่กระบวนการรับโอนยังไม่เสร็จสิ้น

ก้อนที่สอง คือ ค่าซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 23,884  ล้านบาท เจ้าหนี้คือ บีทีเอส ซึ่งมีกำหนดชำระภายในเดือน มี.ค.2564 ซึ่งหากรวมดอกเบี้ยคาดว่าในปี 2572 จะมียอดหนี้รวม  30,000  ล้านบาท

ก้อนที่สาม คือ ค่าจ้างบีทีเอสในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ รวมทั้งสิ้น 12,000 ล้านบาท (เริ่มติดค้างมาตั้งแต่ เม.ย. 2560

รวมหนี้ทั้ง 3 ก้อนที่ กรุงเทพมหานครต้องแบกรับกว่า  102,735 ล้านบาท ซึ่งหากรวมยอดหนี้คาดว่าในปี 2572  กทม.จะแบกหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวจำนวน  121,333 ล้านบาท 

แนวทางการบริหารจัดการหนี้ นายชัชชาติ  บอกว่า  เบื้องต้นจะพิจารณาหนี้เป็นก้อนๆไปว่าจะใช้แนวทางไหนในการจัดการ โดยหนี้ก้อนแรก  ซึ่งเป็นหนี้ โครงสร้างพื้นฐาน จะเจรจากับรัฐบาลว่าสามารถโอนหนี้ส่วนดังกล่าวคืนได้หรือไม่ เนื่องจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นๆ รัฐบาลจะรับผิดชอบ จึงเห็นว่าในส่วนรถไฟฟ้าสายสีเขียว รัฐบาลก็ควรจะต้องรับผิดชอบเช่นกัน

“ขณะนี้ปัญหาเรื่องหนี้โครงสร้างพื้นฐานยังไม่ชัดเจนว่าใครจะเป็นหน่วยงานรับผิดชอบ โดยที่ผ่านมามีการคุยกับ 3 ส่วนคือ สนข. กทม.กระทรวงคมนาคม แต่กระบวนการยังไม่ชัดเจนว่า กทม. นำหนี้โครงสร้างพื้นฐานประมาณ 4 หมื่นล้านบาทมาเป็นภาระหนี้อย่างไร ผ่านสภา กทม.หรือไม่  ซึ่งยังไม่ชัดเจนจึงต้องทำเรื่องภาระหนี้ในส่วนหนี้ให้ชัดเจนก่อน”

นายชัชชาติ ระบุถึงทางออกในการแก้ปัญหาหนี้ เบื้องต้น อาจะพิจารณาออกข้อบัญญัติเพื่อกู้เงินใช้หนี้ หรือ อาจจะแนวทางอื่นมารวมดำเนินการ แต่อย่างไรก็ตามการศึกษาการแก้ไขปัญหาหนี้ต้องหารือกับหลายหน่วยงานรวมทั้ง สภากรุงเทพมหานคร 

“หากแก้ไขปัญหาหนี้สินได้ เป้าหมายคือการหาทางออกให้ค่าโดยสารถูกลงเพราะประชาชนบ่นเรื่องนี้มามาก ซึ่งทั้งหมดมีความเป็นไปได้ในการเจรจาให้ราคาค่าโดยสารลดลงมาได้ถึง 25 บาท”

นอกจากนี้ นายชัชชาติ เห็นว่าในส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต สะพรานใหม่ คูคต ควรจะเริ่มเก็บค่าโดยสาร โดจะพิจารณาราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมอีกครั้ง คาดว่าจะใช้เวลาในการพิจารณา 1 เดือน

ทั้งนี้แนวคิดหลักของ “ชัชชาติ”ในการแก้ปัญหาหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว ทำตามหลักการคือข้อ 1. หารือร่วมกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในฐานะผู้กำกับดูแลรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ เพื่อหาทางออกร่วมกันเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในการกำกับดูแลทั้งหมดของ กทม.ทั้งในปัจจุบันและอนาคต เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดอยู่กับประชาชนและเป็นธรรมกับเอกชน เพื่อลดความซ้ำซ้อน ลดค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลง

ข้อ 2. ศึกษาสัญญาทุกฉบับ สรุปรายละเอียดของปัญหาในทุกมิติในทุกสัญญา เปิดรายละเอียดของสัญญา และหาแนวทางดำเนินการตามกรอบของข้อสัญญา เพื่อให้การดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นโปร่งใส ถูกต้อง และหาทางลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด

 2  ทบทวนต่ออายุสัญญาสัมปทานสายสีเขียว

ส่วนเรื่องการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่หมดอายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วงไข่แดง  2 เส้นทาง รวม 23 สถานี แบ่งเป็นสายสุขุมวิท จากสถานีหมอชิตถึงสถานีอ่อนนุช และสายสีลม จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติถึงสถานีสะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัมปทาน กับ กับ BTS ในปี 2572นั้น  

นายชัชชาติ กล่าวว่า การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยังมีเวลาพิจารณาในเรื่องนี้  แต่ไม่อยากให้เอาเรื่องภาระหนี้มาใช้เป็นเงื่อนไขในการตัดสินใจระยะยาวหรือเร่งรัดให้มีการต่อสัญญา อยากให้มีการพิจารณาอย่างรอบคอบโปร่งใส แต่ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เรื่องยังค้างอยู่ในคณะรัฐมนตรี โดยการพิจารณาต่อสัมปทานเกิดขึ้นภายใต้คำสั่ง ม. 44 ให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาต่อสัญญา ซึ่งกรุงเทพมหานครเป็นเพียงหน่วยงานหนึ่งที่ให้ความเห็นเท่านั้น 

ดังนั้นเมื่อมีข้อมูลใหม่ กทม.ต้องดึงเรื่องเข้ามาพิจารณาใหม่โดยอาจจะต้องหารือกับสภากรุงเทพมหานคร รวมไปถึง กระทรวงมหาดไทยว่าจะดำเนินการอย่างไรแต่เบื้องต้นเห็นว่าควรจะทบทวนการต่อสัญญาสัมปทาน และไม่ต้องเร่งรีบ 

“ผมเห็นว่าการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทาน ควรจะพิจารณาอย่างคอบ  ซึ่งเห็นว่า ควรจะยกเลิกคำสั่งตามม.44 ก่อนเพื่อเปิดเข้าสู่ พ.ร.บ. ร่วมทุนให้เกิดการแข่งขันมากขึ้น แต่ผมไม่แน่ใจว่าใครจะเป็นคนยกเลิกคำสั่งภายใต้ ม.44”

นายชัชชาติ บอกว่าคาดว่าหลังหารือกับกระทรวงมหาดไทยว่าคิดเห็นต่อเรื่องนี้อย่างไร โดยคาดว่าภายใน 1 เดือน จะได้ข้อสรุปและทางออกในการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และการแก้ไจภาระหนี้ที่กทม.ต้องแบกรับ

ทั้งนี้นายชัชชาติ เห็นว่า การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจจะต้องมีคณะกรรมการ โดยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมพิจารณา เพื่อหาทางออกในเรื่องนี้

แนะออก ซีเคียวริไทเซชั่น ระดมทุนใช้หนี้

ด้าน ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ ในฐานะตัวแทนสภาองค์กรของผู้บริโภค  เสนอแนวทางการบริหารจัดการหนี้ รถไฟฟ้าสายสีเขียวของกรุงเทพมหานคร  โดยเห็นว่าในเบื้องต้นนั้นแนวทางของ ผู้ว่ากรุงเทพมหานครถือว่าเป็นแนวทางเห็นความชัดเจนในการดำเนินการและไปถึงเป้าหมายในการทำให้ราคารถไฟฟ้าถูกลงไปได้ 

หาก พิจารณาหนี้  3 ก้อนที่กรุงเทพมหานครต้องแบกรับ  ดร.ชาลี  เสนอว่า หนี้ก้อนแรก คือ หนี้โครงสร้างพื้นฐานประมาณ 63,000ล้าน  ซึ่งมีกระทรวงการคลังเป็นเจ้าหนี้นั้น มีมติคณะรัฐนตรีเมื่อปี 2561 ให้กรุงเทพมหานครรับโอนการบริหารจัดการรถไฟฟ้า และภาระหนี้  จาก รฟม. แต่กระบวนโอนหนี้ยังไม่สิ้นสุด ทำเพียงบันทึกข้อตกลงกันเท่านั้น

หนี้ก้อนนี้ กทม. สามารถเสนอขอคืนหนี้ให้กับ รัฐบาลได้ เนื่องจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานควรจจะเป็นรัฐบาลรับผิดชอบเช่นเดียวกับ การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นๆ เช่น สีชมพู สีส้ม ดังนั้นกทม.มีเหตุผล ทำไมไม่ควรต้องรับผิดชอบหนี้โครงสร้างพื้นฐานในส่วนนี้

“หากรัฐบาลไม่ยอมรับภาระหนี้คืน  กทม. ก็มีทางออกด้วยการออกเทศบัญญัติเพื่อขอกู้เงินมาชำระหนี้ได้ เนื่องจาก มติครม.เมื่อปี 2561  ได้เปิดช่องให้ กทม. กู้เผื่อผ่อนชำระหนี้ได้”

อย่างไรก็ตามแนวทางการออกข้อบัญญัติ กทม.เพื่อ กู้เงินมาชำระหนี้ อาจจะสร้างภาระทางการเงินการคลังให้กับ กทม.มากเกินไป   ดร.ชาลี เสนอให้ บริหารจัดการค่าโฆษณา ในส่วน สถานีย่อยเพื่อนำรายได้ดังกล่าวมาใช้หนี้ รวมไปถึงการเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายด้วย

ส่วนหนี้ก้อนที่สองและก้อนที่สาม ในเรื่องของ ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้า ที่บริษัทกรุงเทพธนาคม ลงนามเซ็นสัญญาว่าจ้างบีทีเอสซีเป็นระยะเวลา 30 ปี สิ้นสุดในปี 2585  นั้น ดร.ชาลี มองว่า สัญญาจ้างเดินรถในส่วนนี้ยังมีปัญหา โดยถูกร้องไปที่ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริต หรือ  ป.ป.ช .ว่าการจ้างเดินรถอาจจะมีปัญหาเอื้อให้กับเอกชนรายเดียว

ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของ ปปช. จึงเชื่อว่า สัญญาจ้างเดินรถน่าจะเริ่มเจรจากันใหม่ได้ รวมทั้งภาระหนี้สินในส่วนนี้ด้วย

“ผมคิดว่า สัญญาการจ้างเดินรถ หาก ป.ป.ช. ตัดสินแล้วอาจจะเริ่มเจรจากันใหม่ได้ เนื่องจากเดิมทำสัญญายาวไปถึงปี 2585 ภายใต้งบประมาณว่าจ้าง 187,800 ล้านบาท ซึ่งหากคำนวณจากต้นทุนการเดินรถเพียง 10-16 บาท ซึ่งสามารถเจรจาลดค่าโดยสารลงไปได้” 

ส่วนแนวทางอื่นในการชำระหนี้ ดร.ชาลี เสนอให้  กทม. ออก ซีเคียวริไทเซชั่น ระดมเงินทุน  หรือเรียกว่า การระดมทุน จากรายได้ในอนาคตมาใช้หนี้ เนื่องจากหากหมดสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วงไข่แดง หมอชิต- อ่อนนุช ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จะทำให้กทม.บริหารจัดการรถไฟฟ้า  59  สถานี ซึ่งสามารถนำรายได้ดังกล่าวมาคำนวณ ออก ซีเคียวริไทเซชั่น มาเพื่อใช้หนี้ได้เช่นกัน

ภาพ /  TNNONLINE