ค่าผ่านทาง เดิมพัน “ฮอร์มุซ” ถึง “มะละกา”

สหรัฐฯ และอิหร่านกลับมาตอบโต้กันดุเดือดอีกครั้ง ปิดฉากข้อตกลงหยุดยิงชั่วคราวระหว่างกัน แม้การเจรจาสันติภาพยังไม่ได้ยุติอย่างสิ้นเชิงก็ตาม ชนวนปะทะล่าสุดเกิดขึ้นจากการที่อิหร่านโจมตีเรือขนส่งสินค้าอย่างน้อย 3 ลำในช่องแคบฮอร์มุซ ทำให้สหรัฐฯ โจมตีเป้าหมายกว่า 80 แห่งในอิหร่าน ด้านอิหร่านก็ยิงขีปนาวุธโจมตีประเทศในอ่าวเปอร์เซีย อาทิ บาห์เรนและคูเวต สถานการณ์ตึงเครียดล่าสุดส่งผลให้ราคาน้ำมันขยับขึ้น ท่ามกลางความกังวลเกี่ยวกับวิกฤตพลังงาน ปัญหาการขนส่งสินค้าและวิกฤตอาหารที่อาจกลับมาอีกครั้ง หากความขัดแย้งยังคงลากยาวต่อไป

การที่อิหร่านก่อเหตุโจมตีบริเวณช่องแคบฮอร์มุซอีกครั้งเพราะต้องการรักษาอิทธิพลในการควบคุมเส้นทางขนส่งสินค้าที่สำคัญแห่งนี้ หลังจากการเจรจาสันติภาพกับสหรัฐฯ มีความคืบหน้าเพียงเล็กน้อย และยังมีหลายประเด็นที่ค้างคาอยู่ รวมถึงการผ่อนปรนมาตรการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ และโครงการนิวเคลียร์ ที่ผ่านมา อิหร่านใช้ฮอร์มุซเป็นเครื่องมือต่อรองหลายครั้งในยามที่กระบวนการทางการทูตไม่คืบหน้า เช่นเดียวกับการโจมตีประเทศในอ่าวเปอร์เซียเพื่อกดดันสหรัฐฯ 

การที่กองทัพสหรัฐฯ และอิสราเอลได้โจมตีกองทัพอิหร่านหลายระลอก ส่งผลให้อิหร่านอ่อนล้าลง และไม่สามารถเอาชนะด้วยการรบแบบเดิม ๆ จึงต้องใช้ “ฮอร์มุซ” เป็นเครื่องมือต่อรอง ถึงแม้ว่าอิหร่านจะไม่ได้เป็นเจ้าของช่องแคบแห่งนี้ตามกฎหมาย แต่ด้วยทำเลที่ตั้งทำให้อิหร่านมีอำนาจควบคุมชายฝั่งทางเหนือ รวมถึงเกาะยุทธศาสตร์หลายแห่งและแนวชายฝั่งใกล้เคียง โดยอิหร่านสามารถใช้เรือโจมตีเร็ว ขีปนาวุธป้องกันชายฝั่ง ทุ่นระเบิด และโดรนในการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นผ่านฮอร์มุซ ซึ่งก็กระทบต่อตลาดพลังงานโลกได้ทั้งที่ไม่ต้องสู้รบทางทะเลเต็มรูปแบบ ในขณะที่ทางตอนใต้ของช่องแคบฮอร์มุซอยู่ภายใต้การดูแลของโอมาน ทั้งนี้ ฮอร์มุซมีจุดแคบที่สุดเพียง 21 ไมล์ ซึ่งการที่อิหร่านและโอมานประกาศเขตแดน 12 ไมล์ทะเลตามกฎหมายสากล ส่งผลให้พื้นที่ตรงกลางทับซ้อนกันและอยู่ภายใต้การควบคุมของทั้ง 2 ประเทศนี้ 

ขณะเดียวกัน ทั้งอิหร่านและโอมานก็กำลังเดินเกมต่อรองในการเก็บค่าผ่านทางจากเรือขนส่งสินค้าที่แล่นผ่าน “ฮอร์มุซ” ด้วย เดิมที “อิหร่าน” เป็นฝ่ายผลักดันแนวคิดนี้ แต่ในช่วงหลัง “โอมาน” ที่ได้รับการยอมรับในฐานะประเทศที่มีความเป็นกลาง จนได้รับฉายา “สวิตเซอร์แลนด์แห่งตะวันออกกลาง” กลับหันมาใช้แนวทางการทูตแบบคลุมเครือเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่าน “ฮอร์มุซ” ซึ่งอยู่ภายใต้หลักการตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) ที่ให้สิทธิเรือทุกสัญชาติในการเดินทางผ่านช่องแคบระหว่างประเทศ (Transit Passage) โดยรัฐชายฝั่งไม่สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางจากเรือเหล่านั้น แต่หากเรียกเก็บเป็น “ค่าธรรมเนียมบริการ” (service fees) ก็อาจหลีกเลี่ยงข้อจำกัดทางกฎหมายดังกล่าว

รายงานระบุว่า อิหร่านได้เริ่มเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการผ่าน “ฮอร์มุซ” อย่างปลอดภัยในอัตราสูงสุด 2 ล้านดอลลาร์ต่อเรือ 1 ลำ โดยให้จ่ายในรูปเงินหยวนของจีน หรือคริปโทเคอร์เรนซี ซึ่งผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินเรือชี้ว่าเป็นเรื่องผิดกฎหมาย และอิหร่านไม่สามารถบังคับเรียกเก็บค่าผ่านทางเช่นนี้ได้ 

ทั้งนี้ “ฮอร์มุซ” ถือเป็นช่องแคบตามธรรมชาติจึงไม่มีใครเป็นเจ้าของอธิปไตยโดยสมบูรณ์ แต่สำหรับเส้นทางสัญจรทางเรือที่มนุษย์สร้างขึ้นสามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียมได้ อย่างกรณี “คลองสุเอซ” ในอียิปต์ ที่มีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมตามน้ำหนักบรรทุกสินค้าและค่าบริการโครงสร้างพื้นฐาน อยู่ที่ราว 400,000- 1 ล้านดอลลาร์ ส่วน “คลองปานามา” ก็จัดเก็บค่าธรรมเนียมลักษณะเดียวกัน ระหว่าง 300,000-700,000 ดอลลาร์ และเส้นทางทะเลเหนือ (Northern Sea Route) ของรัสเซีย จัดเก็บค่าบริการเรือตัดน้ำแข็งที่ราว 300,000-500,000 ดอลลาร์

อิหร่านทุ่มเดิมพันกับ “ฮอร์มุซ” อย่างมาก เพราะเผชิญความสูญเสียไปมากจากสงครามที่เกิดขึ้น ซึ่งหากสหรัฐฯ ไม่ยกเว้นมาตรการคว่ำบาตร และกลับมาปิดล้อมฮอร์มุซจนทำให้เรือของอิหร่านไม่สามารถส่งออกน้ำมันได้ ก็จะเป็นการตัดแหล่งรายได้ที่สำคัญ และทำให้อิหร่านเสี่ยงที่จะเผชิญการล่มสลายทางเศรษฐกิจ 

จากข้อมูลของมูลนิธิเพื่อการปกป้องประชาธิปไตย (Foundation for Defense of Democracies) ซึ่งเป็นสถาบันคลังสมองในสหรัฐฯ ระบุว่า อิหร่านเผชิญความเสียหายทางเศรษฐกิจจากสงครามมากถึง 1.44 แสนล้านดอลลาร์ นอกจากนี้ ยังสูญเสียยอดขายน้ำมันในระหว่างถูกสหรัฐฯ ปิดล้อมไปอีกหลายพันล้านดอลลาร์ ขณะที่ค่าเงินเรียลของอิหร่านร่วงแตะระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ราว 1.7 ล้านเรียลต่อ 1 ดอลลาร์ รวมถึงอัตราเงินเฟ้อก็พุ่งขึ้นกว่าร้อยละ 88

การหยุดชะงักด้านการขนส่งสินค้าทางเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ รวมถึงความพยายามเก็บค่าผ่านทาง ได้ส่งสัญญาณไปถึงเส้นทางเดินเรือสำคัญอีกแห่งที่อยู่ห่างออกไปราวครึ่งโลก นั่นคือ “ช่องแคบมะละกา” ซึ่งเป็นช่องแคบระหว่างอินโดนีเซียและมาเลเซีย และนำพาการค้าผ่านไปถึงสิงคโปร์ โดยมีปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลมากกว่า 1 ใน 5 ของทั้งโลก โดยช่องแคบมะละกาถูกจับตาในฐานะจุดเปราะบางทางภูมิรัฐศาสตร์มานานแล้ว เนื่องจากส่วนที่แคบที่สุดของช่องแคบมะละกากว้างเพียง 1.7 ไมล์ หรือ 2.7 กิโลเมตร ขณะที่มะละกาได้รับความสนใจมากขึ้นหลังจากอิหร่านปิดช่องแคบฮอร์มุซจริง ๆ จากที่เคยเป็นแค่สมมติฐาน

อย่างไรก็ตาม ช่องแคบฮอร์มุซมีความแตกต่างกับช่องแคบมะละกา ซึ่งอยู่ภายใต้กฎระเบียบระหว่างประเทศที่รับประกันการเดินทางผ่านได้อย่างเสรี แต่หลายฝ่ายเริ่มมีความกังวลกับช่องแคบมะละกา หลังจากเจ้าหน้าที่ระดับสูงของอินโดนีเซียได้เสนอแนวคิดเรื่องการเก็บค่าผ่านทางช่องแคบแห่งนี้เมื่อเดือนเมษายน ดังนั้น หากกรณีของฮอร์มุซมีความคืบหน้า ก็อาจกลายเป็นโมเดลสำหรับมะละกาด้วย ซึ่งปัจจุบัน เรือขนส่งไม่ต้องจ่ายค่าผ่านทางช่องแคบมะละกา แต่จะจ่ายค่าธรรมเนียมเมื่อต้องการบริการเฉพาะ เช่น ความช่วยเหลือในการลากจูง หรือการนำทางในส่วนแคบที่สุดที่ยากต่อการเดินเรือและเสี่ยงที่เรือจะเกยตื้น

อย่างไรก็ตาม “ฮอร์มุซ” และ “มะละกา” ยังมีความแตกต่างกันในแง่ทำเลที่ตั้ง กรณีของ “มะละกา” ยังมีช่องแคบอื่น ๆ ทดแทนได้ อาทิ ช่องแคบลอมบ็อกระหว่างเกาะบาหลีและลอมบ็อกของอินโดนีเซีย แม้เรือขนส่งอาจต้องใช้เวลาเดินทางและสียค่าใช้จ่ายมากขึ้น แต่ตรงข้ามกับ “ฮอร์มุซ” ที่เป็นประตูเพียงแห่งเดียวเข้าสู่อ่าวเปอร์เซีย ซึ่งเป็นแหล่งน้ำมันและวัตถุดิบสำคัญต่าง ๆ จึงทำให้อิหร่านและโอมานมีอำนาจต่อรองมากกว่า

ช่องแคบมะละกาเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่สำคัญสุดของโลก เชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้และมหาสมุทรแปซิฟิก ช่องแคบนี้ทอดยาวประมาณ 500 ไมล์ หรือราว 805 กิโลเมตร ระหว่างเกาะสุมาตราของอินโดนีเซียและคาบสมุทรมลายู โดยมีประเทศไทยอยู่ทางเหนือและสิงคโปร์อยู่ทางด้านใต้ นับเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุดระหว่างตะวันออกกลางและเอเชียตะวันออก ทั้งนี้ ช่องแคบมะละกาอยู่ภายใต้การบริหารจัดการร่วมกันของ 4 ประเทศ ได้แก่ มาเลเซีย อินโดนีเซีย สิงคโปร์ และไทย เป็นเวลานานหลายทศวรรษแล้ว ส่วนใหญ่ไม่มีความขัดแย้งรุนแรงเกิดขึ้น 

อินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ที่มีพรมแดนติดกับช่องแคบมะละกาและมีอำนาจอธิปไตยเหนือน่านน้ำของตน ได้จัดตั้งกรอบความร่วมมือสามฝ่ายในปี 2514 เพื่อร่วมกันบริหารจัดการช่องแคบมะละกา และร่วมมือกับไทยในด้านความมั่นคงและความปลอดภัย รวมถึงการต่อต้านโจรสลัดและจัดลาดตระเวนร่วมกัน และแทนที่จะเรียกเก็บค่าธรรมเนียม ช่องแคบมะละการับเงินบริจาคโดยสมัครใจผ่านกองทุนที่จัดตั้งขึ้นภายใต้กลไกความร่วมมือสำหรับช่องแคบมะละกา เพื่อใช้สำหรับซ่อมบำรุงอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น ทุ่น สัญญาณไฟ และประภาคาร 

จากข้อมูลของสำนักงานการเดินเรือของมาเลเซีย ระบุว่า ในปี 2568 มีเรือขนส่งแล่นผ่านช่องแคบมะละกามากกว่า 102,500 ลำ เพิ่มขึ้นจาก 94,300 ลำ ในปี 2567 สินค้าที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้มีหลากหลายประเภท รวมถึงน้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ถ่านหิน น้ำมันปาล์ม แร่เหล็ก รวมถึงสินค้าอุตสาหกรรม 

ส่วนข้อมูลของสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานแห่งสหรัฐฯ (EIA) พบว่า ในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 มีการขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 23.2 ล้านบาร์เรลต่อวัน ส่วนใหญ่ส่งไปยังเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ อาทิ จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ซึ่งการขนส่งน้ำมันดังกล่าวมากกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่อยู่ที่ 20.9 ล้านบาร์เรล ในช่วงเวลาเดียวกัน

น่าสังเกตว่า “จีน” เป็นหนึ่งในประเทศที่เผชิญกับความเสี่ยงมากสุดในกรณีช่องแคบมะละกา เนื่องจากจีนเป็นผู้ส่งออกสินค้ารายใหญ่ที่สุดของโลกและเป็นผู้นำเข้าน้ำมันรายใหญ่ที่สุด โดยน้ำมันร้อยละ 80 ของทั้งหมดที่จีนนำเข้าต้องผ่านช่องแคบมะละกา การพึ่งพาช่องแคบแห่งนี้ทำให้จีนพยายามสร้างความหลากหลายด้านการขนส่ง แต่การขนส่งทางเรือก็ยังคงมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจจีน และความอ่อนไหวเรื่องนี้ก็สะท้อนผ่านประโยคที่ว่า “ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกของช่องแคบมะละกา” ในยุคอดีตประธานาธิบดีหู จิ่นเทา เมื่อปี 2546 ท่ามกลางข้อพิพาทเรื่องทะเลจีนใต้และการแข่งขันระหว่างจีนกับสหรัฐฯ เพื่อขยายอิทธิพลในภูมิภาคนี้ ขณะเดียวกัน ช่องแคบมะละกาก็ยังเป็นเส้นทางขนส่งหลักสำหรับน้ำมันดิบที่มุ่งหน้าไปยังญี่ปุ่นและเกาหลีใต้

อย่างไรก็ตาม วิกฤตฮอร์มุซได้กระตุ้นให้ไทยผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ เพื่อเป็นเส้นทางขนส่งใหม่และลดระยะเวลาในการอ้อมผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งความคืบหน้าล่าสุด นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รมช.คมนาคม เปิดเผยว่า จะชะลอการดำเนินงานในโครงการแลนด์บริดจ์ออกไปก่อน รวมถึงจะไม่มีการเสนอร่างพระราชบัญญัติระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) และโครงการแลนด์บริดจ์ตามแนวทางเดิมที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เคยศึกษาไว้ ให้ ครม. พิจารณา จนกว่าจะมีการเปิดรับฟังความคิดเห็นจากทุกภาคส่วนอย่างรอบด้าน และได้ข้อสรุปร่วมกันที่เป็นที่ยอมรับของทุกฝ่าย ก่อนจะกำหนดแนวทางดำเนินงานที่เหมาะสม