วิศวกรรมไทยบนทางแยกความเชื่อมั่น บทเรียนอุบัติเหตุซ้ำซากต้นปี 2569

การเริ่มต้นปี 2569 ของประเทศไทย มาพร้อมคำถามใหญ่ต่อมาตรฐานความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน หลังเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงจากโครงการขนาดใหญ่ต่อเนื่องภายในเวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์ ความสูญเสียที่เกิดขึ้นไม่เพียงคร่าชีวิตแรงงานและประชาชน แต่ยังสั่นคลอนความเชื่อมั่นต่อระบบวิศวกรรมไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ให้ความเห็นว่า เพียงสองสัปดาห์แรกของปี ประเทศไทยต้องเผชิญอุบัติเหตุจากโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ถึงสองครั้งซ้อน

เช้าวันที่ 14 มกราคม 2569 เกิดอุบัติเหตุในโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ–นครราชสีมา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตถึง 32 ราย และบาดเจ็บจำนวนมาก ก่อนที่เช้าวันถัดมา 15 มกราคม จะเกิดเหตุจากการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ M82 บนถนนพระราม 2 คร่าชีวิตแรงงานอีก 2 ราย ทั้งที่โครงการดังกล่าวเคยเกิดอุบัติเหตุมาแล้วหลายครั้งในอดีต

หากย้อนกลับไปในปี 2568 ประเทศไทยก็เผชิญเหตุร้ายแรงไม่น้อยไปกว่ากัน ไม่ว่าจะเป็นเหตุอาคารสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดินถล่มเมื่อวันที่ 28 มีนาคม จากแรงสั่นสะเทือนแผ่นดินไหวในเมียนมา หรือเหตุถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ บริเวณหน้าโรงพยาบาลวชิรพยาบาล เมื่อวันที่ 24 กันยายน ซึ่งจนถึงขณะนี้ เวลาผ่านไปเกือบ 4 เดือน สาเหตุที่แท้จริงยังไม่ถูกเปิดเผยต่อสาธารณะ

ดร.สามารถ ตั้งข้อสังเกตว่า ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ มักมีผู้เกี่ยวข้องบางฝ่ายพยายามอธิบายว่าเป็น “เหตุสุดวิสัย” ท่ามกลางคำถามจากสังคมว่า แท้จริงแล้วเป็นเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ หรือเป็นผลจากความบกพร่องที่สะสมมานานในระบบก่อสร้างของประเทศ

จากประสบการณ์และข้อเท็จจริงที่ปรากฏ อุบัติเหตุซ้ำซากในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ มักมีรากเหง้ามาจากปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างน้อย 5 ประการ ประการแรก คือการไม่ปฏิบัติตามมาตรฐาน ทั้งในระดับหน่วยงานรัฐ ผู้รับเหมา ผู้ออกแบบ ผู้ควบคุมงาน และวิศวกรผู้รับผิดชอบ ซึ่งหลายกรณีพบความหย่อนยานต่อข้อกำหนดทางเทคนิค ส่งผลให้คุณภาพงานต่ำกว่าที่ควรจะเป็น

ประการที่สอง คือการตรวจสอบที่ไม่เข้มงวด ระบบตรวจสอบความปลอดภัยระหว่างก่อสร้างมักไม่เพียงพอที่จะป้องกันความเสี่ยงร้ายแรง ประการที่สาม คือปัญหาคอร์รัปชันในกระบวนการจัดซื้อจัดจ้าง ตั้งแต่ขั้นตอนประมูล ไปจนถึงการจ้างช่วงต่อเป็นทอด ๆ เมื่อผลประโยชน์ถูกแบ่งเป็นชั้น คุณภาพและความปลอดภัยจึงถูกลดทอนลง

ประการที่สี่ คือการอบรมและถ่ายทอดความรู้ที่ไม่เพียงพอ ผู้ปฏิบัติงานจำนวนมากไม่ได้รับการฝึกอบรมด้านกฎหมายและมาตรฐานความปลอดภัยอย่างจริงจัง และประการสุดท้าย คือการบังคับใช้กฎหมายที่ไร้ประสิทธิภาพ บทลงโทษไม่เด็ดขาด การกำกับดูแลไม่ต่อเนื่อง ทำให้ผู้กระทำผิดไม่เกรงกลัวกฎหมาย

ล่าสุด เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 นายกรัฐมนตรีได้เรียกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องประชุม และมีคำสั่งให้กระทรวงคมนาคมยกเลิกสัญญากับผู้รับเหมาที่ก่อสร้างทั้งสองโครงการ ซึ่งเป็นผู้รับเหมารายเดียวกัน ดร.สามารถ ตั้งคำถามว่า เหตุใดปัญหาลักษณะนี้จึงต้องรอให้ถึงมือผู้นำประเทศ หากทุกเรื่องต้องให้นายกรัฐมนตรีลงมาจัดการเอง ย่อมกระทบต่อการบริหารประเทศในภาพรวม

อีกประเด็นที่สังคมไม่ควรมองข้าม คือบทบาทขององค์กรวิชาชีพด้านวิศวกรรม ว่าจะมีส่วนอย่างไรในการยุติวังวนอุบัติเหตุซ้ำซาก ก่อนที่ความเชื่อมั่นต่อ “วิศวกรรมไทย” จะถูกบั่นทอนลงไปมากกว่านี้

เพราะความผิดพลาดอาจเกิดขึ้นได้ แต่การปล่อยให้ความผิดพลาดเดิมเกิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า คือความล้มเหลวของทั้งระบบ และปี 2569 ไม่ควรเป็นอีกปีที่มาตรฐานวิศวกรรมไทยต้องสั่นคลอนต่อไปอีก.