วิกฤต"รถกระบะไทย" ตลาดหดตัวต่อเนื่อง!! คาดปีนี้หนักสุดรอบ 24 ปี ไขคำตอบ "คนซื้อ" หายไปไหน?

หาทางออก "วิกฤตรถกระบะไทย" เจอภาวะตลาดขาลง คาดปีนี้หนักสุดรอบ 24 ปี 

กระบะป้ายแดงหายวูบไปจากเมืองไทย  และคาดว่าปีนี้ตลาดรถกระบะของไทยจะยังไมฟื้นตัว แถมจะวิกฤตยิ่งกว่าเดิม มีการประเมินว่าจะติดลบถึง 7% ด้วยยอดขาย 1.71 แสนคัน หนักที่สุดรอบ 24 ปี 

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินว่าทั้งปีนี้ประเทศไทยจะมีการยอดขายรถกระบะบรรทุกขนาด 1 ตัน อยู่ที่ประมาณ 171,000 คัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่ลดลงถึง 7% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY) และนับเป็นระดับต่ำสุดในรอบ 24 ปี เป็นการสะท้อนให้เราเห็นว่าภาวะตลาดรถกระบะที่ยังคงเผชิญแรงกดดันอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสาเหตุสำคัญมาจากรายได้ของครัวเรือนระดับปานกลางถึงรายได้น้อยที่ฟื้นตัวช้าและไม่ทั่วถึง ซึ่งคนกลุ่มนี้่เป็นกลุ่มหลักของคนใช้ที่รถกระบะและก็มีความอ่อนไหวต่อภาวะเศรษฐกิจสูงด้วย 

ขณะเดียวกันการจะกู้ซื้อรถใหม่ในยุคนี้อาจจะไม่ง่ายเหมือนเก่า เพราะสถาบันการเงินยังคงดำเนินนโยบายปล่อยสินเชื่ออย่างระมัดระวังมากขึ้น รวมไปถึงพฤติกรรมของผู้บริโภคเองก็เปลี่ยนแปลงไป รถกระบะอาจจะไม่ใช่ตัวเลือกแรกในใจอีกแล้ว เพราะมีทางเลือกมากขึ้น มีคู่แข่งใหม่ๆเพิ่มขึ้น ท่ามกลางการแข่งขันในตลาดรถยนต์ที่ดุเดือดเลือดพล่าน  และทั้งหมดทั้งมวลนี้ก็มีผลทำให้ความต้องการรถกระบะในประเทศไทยของเราวูบลง หดตัวลง อย่างมีนัยสำคัญ

"รถกระบะไทย" เคยขายดีเป็นเทน้ำเทท่า ในอดีตเคยทำยอดขายสูงถึงประมาณ 4-5 แสนคันต่อปี แต่ในช่วงหลายปีหลังยอดขายลดลงมาอยู่เพียง 2-3 แสนคันต่อปีเท่านั้น โดย ttb analytics ระบุว่า ตลาดรถกระบะ 1 ตันของไทยมีทิศทางหดตัวลงอย่างต่อเนื่อง และยังมีแนวโน้มลดต่ำต่อไปอีกในปี 2569  โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดต่างจังหวัดที่เป็นกลุ่มเป้าหมายหลักซึ่งเป็นสัดส่วนประมาณ 60-70% ของยอดขายรถกระบะทั้งประเทศ พบว่ามียอดจดทะเบียนรถกระบะป้ายแดงลดลงติดต่อกันหลายปีแล้ว 

สำหรับในแง่ของโครงสร้างตลาด พบว่าราคาที่ถูกกว่า ราคาจับต้องได้ในกลุ่มกระบะเชิงพาณิชย์ยังขายได้ แต่กลุ่มราคากลางถึงระดับบน หรือราคาแพง ยอดขายกลับวูบลงอย่างต่อเนื่อง โดยรถกระบะป้ายแดงในช่วงราคา 8 แสนบาทw ไม่เกิน 1 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถกระบะสี่ประตู (Double Cab) มีสัดส่วนลดลงจาก 39% ของยอดจดทะเบียนรถกระบะป้ายแดงในปี 2565 เหลือเพียง 33.5% ในปี 2568  และในทางตรงกันข้าม รถกระบะตอนเดียวและรถกระบะแคปบางรุ่น (Single Cab และ Extended Cab) ในช่วงราคา 6 แสนบาทไม่เกิน 8 แสนบาท ซึ่งเน้นการใช้งานเชิงพาณิชย์ มีสัดส่วนเพิ่มขึ้นจาก 58% ในปี 2565 เป็น 62% ในปี 2568 

แต่ที่น่าสนใจ คือ ในอีกด้านหนึ่ง กลุ่มของคนเมือง ในความสนใจกระบะหรูมากขึ้น ความนิยมของรถกระบะระดับพรีเมียมที่มีราคาตั้งแต่ 1 ล้านบาทขึ้นไปมีเพิ่มขึ้น แม้โดยรวมตลาดจะยังมีขนาดเล็กก็ตาม โดยมากกว่า 60% ของยอดขายในกลุ่มนี้กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล

มีคนเคยบอกว่าเศรษฐกิจดี เราจะได้เห็นกระบะป้ายแดงเต็มไปหมด แต่วันนี้กระบะป้ายแดงหายไป หมายความอย่างไรกันแน่ ?

ttb analytics ประเมินว่า ปัจจัยสำคัญที่กดดันยอดขายรถกระบะ มาจากกำลังซื้อที่เปราะบางของคนไทยในวันนี้ โดยเฉพาะรายได้คนที่เป็นกลุ่มผู้ใช้รถกระบะ ซึ่งส่วนใหญ่มักเป็นเกษตรกร ผู้ประกอบอาชีพอิสระ และธุรกิจ SMEs ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีความอ่อนไหวต่อภาวะเศรษฐกิจที่เติบโตต่ำและฟื้นตัวไม่ทั่วถึง เนื่องจากรถกระบะถือเป็นสินทรัพย์ที่ใช้ในการประกอบอาชีพและการผลิตโดยตรงนั่นเอง

นอกจากนี้ คนไทยยังเจอกับภาระค่าใช้จ่ายและหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง ประกอบกับคุณภาพหนี้ของสินเชื่อรายย่อยที่มีแนวโน้มแย่ลง ส่งผลให้การกู้ซื้อรถไม่ง่าย โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้ไม่แน่นอน ซึ่งเป็นฐานลูกค้าหลักของตลาดรถกระบะและส่วนใหญ่ต้องพึ่งพาสินเชื่อไฟแนนซ์ แต่ปัจจุบันนี้สถาบันการเงินเพิ่มความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ 

อีกหนึ่งประเด็นที่มองข้ามไม่ได้ คือ เรื่องของราคา และเทรนด์การใช้รถที่เปลี่ยนไปด้วยในยุคนี้  เช่น รถอเนกประสงค์ รถอีวี โดยทาง ttb analytics มองว่า ราคาขายรถกระบะที่ปรับตัวสูงขึ้นในช่วงหลัง รวมถึงทัศนคติของผู้ใช้รถเพื่อการพาณิชย์บางส่วนที่เปลี่ยนแปลงไป ก็มีส่วนทำให้ความนิยมรถกระบะในประเทศลดลงไป โดยที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์หันมาให้ความสำคัญกับการพัฒนารถกระบะที่ตอบโจทย์การใช้งานส่วนบุคคลหรือไลฟ์สไตล์ (Lifestyle Pickup) มากขึ้น รวมถึงการนำเทคโนโลยีใหม่ โดยเฉพาะระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า เข้ามาใช้ ส่งผลให้ต้นทุนและราคารถกระบะปรับสูงขึ้น

และในยุคนี้ช่วงที่การใช้เงินต้องคุ้มค่าและต้องรัดเข็มขัด ทำให้คนที่ไม่จำเป็นต้องใช้รถบรรทุกหนักเป็นประจำ หันไปเลือกใช้รถยนต์อเนกประสงค์ยกสูงหรือรถยนต์นั่งอเนกประสงค์ (SUV/MPV) ที่มีระดับราคาจับต้องได้มากขึ้น แถมยังมีรถยนต์จากจีนเข้ามาให้เราได้เลือกมากขึ้นในเซกเมนต์นี้

รวมไปถึงอีกหนึ่งปัจจัยสำคัญที่เกิดขึ้นในบ้านเรา คือ เรื่องของภาษี  มีการบังคับใช้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ โดยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 เป็นต้นมา ได้มีการปรับเกณฑ์การจัดเก็บภาษีจากเดิมที่อ้างอิงประเภทเครื่องยนต์และความจุกระบอกสูบ มาเป็นการอ้างอิงปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และเทคโนโลยีขับเคลื่อนเป็นหลัก ส่งผลให้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถไฮบริดที่ปล่อยก๊าซ CO2 สูง ต้องเสียภาษีในอัตราที่เพิ่มขึ้น

สำหรับรถกระบะ ซึ่งส่วนใหญ่ยังใช้เครื่องยนต์ดีเซล จะถูกปรับอัตราภาษีจากเดิม 2-10% เป็น 2-13% ขณะที่รถ PPV จะถูกปรับจาก 10-40% เป็น 10-50% ส่งผลให้ราคาขายรถใหม่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากเดิมประมาณ 2-10% 

ส่วนในแง่ของอุตสาหกรรมการผลิตตรถ นับว่าน่าห่วง เพราะแม้ว่าตลาดส่งออกรถกระบะจะมีแนวโน้มเติบโตได้ดีในช่วงที่ผ่านมา แต่ส่วนหนึ่งเป็นการผลิตเพื่อชดเชยความต้องการในประเทศที่ชะลอตัว โดยในปี 2568 ยอดผลิตรถกระบะ 1 ตันเพื่อการส่งออกในรูปแบบรถสำเร็จรูป (CBU) สูงกว่ายอดขายในประเทศมากกว่า 3 เท่า แตกต่างจากในอดีตที่ยอดผลิตเพื่อส่งออกและยอดขายในประเทศมักมีสัดส่วนใกล้เคียงกันที่ประมาณ 1-1.5 เท่า ซึ่งในระยะข้างหน้า ความต้องการรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป โดยเฉพาะรถกระบะดีเซลในตลาดโลก มีแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง จากการออกมาตรฐานควบคุมการปล่อยก๊าซ CO2 และมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดขึ้นในหลายประเทศคู่ค้า 

ทางรอดของ "รถกระบะไทย" อยู่ตรงไหน?

คำตอบจาก ttb analytics มองว่า ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ ค่ายรถผู้ผลิตรถกระบะต้องปรับตัวให้ทัน ให้สอดคล้องกับตลาด พัฒนารุ่นรถที่มีราคาจับต้องได้มากขึ้น ออกแบบเงื่อนไขสินเชื่อที่มีความยืดหยุ่น  รักษาฐานตลาดระดับพรีเมียมด้วยการสร้างความแตกต่างด้านดีไซน์ สมรรถนะ และภาพลักษณ์ รวมถึงการยกระดับบริการหลังการขายเพื่อเสริมความเชื่อมั่นของผู้บริโภค และยังต้องไม่ทิ้งการพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนอย่างยั่งยืน เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันและโครงสร้างห่วงโซ่การผลิตของอุตสาหกรรมรถกระบะไทย ซึ่งถือมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะเป็นอุตสาหกรรมหลักหรือ Product Champion ของประเทศมาอย่างยาวนาน