รีเซต

เส้นเลือดใหญ่อีสาน: ถนนมิตรภาพกับ “การเชื่อมโยงคมนาคม” อีสาน-กรุงเทพ

เส้นเลือดใหญ่อีสาน: ถนนมิตรภาพกับ “การเชื่อมโยงคมนาคม” อีสาน-กรุงเทพ
TNN ช่อง16
12 เมษายน 2567 ( 16:25 )
17
เส้นเลือดใหญ่อีสาน: ถนนมิตรภาพกับ “การเชื่อมโยงคมนาคม” อีสาน-กรุงเทพ

Exclusive by วิศรุต หล่าสกุล


เมื่อเข้าสู่ช่วงเทศกาลสงกรานต์ อีกหนึ่งประเด็นที่สังคมไทยประสบมาตลอด นั่นคือเรื่องของ “การคมนาคมที่หนาแน่น” โดยเฉพาะ การคมนาคมที่มีจุดหมายปลายทางไปยัง “ภาคอีสาน” ที่ไม่เพียงแต่เทศกาลสงกรานต์ หากแต่เทศกาลสำคัญหรือกระทั่งวันหยุดนักขัตฤกษ์ ก็ล้วนแล้วแต่ “เกิดความหนาแน่น” ทางการจรจรอยู่ร่ำไป 


แน่นอน ปัญหาดังกล่าวนี้ ใช่ว่าจะแก้ไขได้ง่าย ๆ แต่สิ่งที่สามารถตั้งข้อสังเกต อยู่ที่ การคมนาคมที่จะไปยังภาคอีสาน มีเส้นทางหลัก “เพียงเส้นทางเดียว” ที่เป็นไปได้ที่จะนำพาประชากรในภูมิภาคนี้ “เดินทางเข้าสู่เมืองหลวง” ได้โดยราบรื่น นั่นคือ “ถนนมิตรภาพ”


กระนั้น เมื่อพิจารณาทางประวัติศาสตร์  จะพบความน่าสนใจที่ว่า ถนนมิตรภาพ ไม่ได้ทำหน้าที่เพียง “ลำเลียง” ผู้คนจากอีสานเข้ามาสู่กรุง หากแต่ยังเป็นภาพสะท้อนเรื่อง “ความสัมพันธ์ไทย-อเมริกา” และ “การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจการเมือง” ได้อย่างน่าทึ่ง


ติดตาม “การสร้างคำอธิบาย” ถนนที่ถือว่าเป็น “เส้นเลือดใหญ่” ของชาวอีสาน ได้ ณ ที่นี้


ถางพงดงพญาไฟด้วยทุนอเมริกา


ก่อนอื่นนั้น ต้องเข้าใจ “เงื่อนไขทางการเมือง” ของประเทศไทย ในช่วงหลังสงครามโลก ต่อมาจนถึงช่วงเริ่มสงครามเย็นเสียก่อน 


ต้องยอมรับว่า ช่วงนั้น “ความเป็นคอมมิวนิสต์” หรือ “ภัยแดง” ระบาดอย่างหนัก โดยเฉพาะ ในแถบภาคอีสาน ตามชายแดนที่ติดกับประเทศเพื่อนบ้านทางแม่น้ำโขง หรือกระทั่งทางตอนกลางของประเทศ แถบ “ดงพญาไฟ” [ดงพญาเย็นในปัจจุบัน] ที่นอกจากคอมมิวนิสต์แล้ว ก็ยังมีพวก “โจรป่า” ชุกชุมอีกด้วย 


ซึ่งแน่นอน ส่วนมากจะเป็นจังหวัดทางภาคอีสานทั้งสิ้น


อย่าลืมว่า การคมนาคมสมัยก่อน ไม่ได้สะดวกสบายเท่าสมัยนี้ การเดินทางที่ “ยากที่สุด” นั่นคือ การไปยังภาคอีสาน เพราะนอกจากจะต้องเดินทางผ่านดงพญาไฟ ที่ไม่รู้ว่าจะมีชีวิตรอดออกจากป่าหรือไม่ ยังต้องวัดดวงว่า “จะมีทางไป” หรือไม่ 


เพราะในบางที ถนนก็ไม่ได้ “ลาดยาง” ยังเป็นลูกรังที่สามารถจะ “เลือนหาย” ไปได้โดยง่าย แน่นอน กรเดินทางจึงมีแต่รถไฟ แต่ส่วนมากคนอีสานฐานะ “ยากจน” จึงมักจะเดินทางผ่าน “คาราวาน” ด้วยการ “เทียมเกวียน” เสียบ่อยครั้ง


เมื่อ “อำนาจจากส่วนกลาง” ไม่อาจ “ทะลุทะลวง” เข้าไปยังพื้นที่นี้ได้ สิ่งที่ตามมา นั่นคือ “การซ่องสุม” ของคอมมิวนิสต์และการท้าทายอำนาจรัฐ ย่อมเกิดขึ้นอย่างดาษดื่น ปราบปรามได้เป็นการยากยิ่ง


เช่นนี้ การพัฒนาด้าน “การคมนาคม” และ “โครงสร้างพื้นฐาน” จึงเป็นสิ่งที่สำคัญ เพราะนอกเหนือจากความสะดวกสบายเรื่องการเดินทางแล้ว ยังมีนัยยะสำคัญในการที่จะแผ่ขยาย “อำนาจรัฐ” เพื่อเข้าไปปราบปรามคอมมิวนิสต์ได้อีกด้วย


กระนั้น ลำพังที่รัฐบาลไทยจะกระทำการสร้างถนนหนทางซึ่งเป็น “Mega Project” เป็นเรื่องที่ยากมาก ๆ เพราะต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล การนี้ จะขาด “การรับความช่วยเหลือ” ไปไม่ได้เลย และแน่นอน “มหาอำนาจ” ที่เป็น “ปฏิปักษ์กับคอมมิวนิสต์” ย่อมหนีไม่พ้น “สหรัฐอเมริกา” ซึ่งจริง ๆ สหรัฐฯ มีนโยบาย “ให้ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อการพัฒนา” แก่ประเทศไทยเป็นทุนเดิม 


เมื่อทุกอย่าง “ลงตัว” ก็เท่ากับว่า การดำเนินการจึงเริ่มต้นขึ้นได้โดยพลัน


ราวปี พ.ศ. 2498 สมัยรัฐบาลจอมพลแปลก พิบูลสงคราม ได้มีการอนุมัติให้เกิดการสร้างถนนจากสระบุรี ถึงนครราชสีมา ระยะทางประมาณ 148 กิโลเมตร ก่อนที่ปี พ.ศ. 2504 จะเพิ่มระยะทางจากนครราชสีมา ไปสิ้นสุดที่หนองคาย อีก 360 กิโลเมตร ซึ่งได้รับการสนับสนุนเม็ดเงินลงทุนจากโดยองค์การบริหารวิเทศกิจแห่งสหรัฐ (United States Operation Mission: USOM) แบบเต็มอัตรา ซึ่งถนนแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2508 รวมงบประมาณ 240 ล้านบาท


ถนนมิตรภาพนี้ ได้นำพาความเจริญมาสู่ภาคอีสานอย่างแท้จริง ภายหลังจากที่ภัยคอมมิวนิสต์ได้หดหายลงไป คุณประโยชน์ก็ตกไปอยู่ที่ “การขนส่ง” เป็นที่ตั้ง ชาวอีสานได้ใช้ “สินค้าและบริการ” แบบเดียวกันกับที่เมืองหลวงบริโภค การพัฒนา “ให้เป็นเมือง” ก็เริ่มขึ้น อีสานมีหัวเมืองใหญ่ ๆ มากมาย ที่เชื่อมร้อยเข้ากับกรุงเทพ อย่างนครราชสีมา ขอนแก่น หนองคาย และอุดรธานี ก็ล้วนแล้วแต่พัฒนา “แทบจะ” ไม่แพ้กับเมืองหลวงเลยทีเดียว


หรืออาจจะกล่าวได้ว่า ถนนมิตรภาพนี้ เปลี่ยนดงพญาไฟ ให้กลายเป็น “ดงพญาเย็น” ได้อย่างหมดจด


ไม่เพียงเรื่องของการ “นำมาให้” จากเมืองหลวง สิ่งสำคัญไปกว่านั้น นั่นคือ ถนนมิตรภาพได้เปิดช่องทาง “การหลั่งไหล” จากอีสานบ้านนามาอยุ่กรุง ได้อย่างชะงัดยิ่ง


ซึ่งนี่จะ “เป็นประเด็น” ที่ส่งผลสืบเนื่องมายังปัจจุบัน


หนุ่มสาวตามฝันจากบ้านไกล


อย่างที่ได้กล่าวไป สิ่งสำคัญของถนนมิตรภาพ คือการสร้างช่องทาง “การไหลออก” จากอีสานไปยังกรุงเทพ


เพราะอย่าลืมว่า ถึงแม้จะมีการไหลเข้าเรื่องของความเจริญ ตลอดจนสินค้าและบริการที่มาจากเมืองหลวง แต่การไหลนั้น ๆ จะ “ดีเทียบเท่า” เห็นทีจะเป็นไปไม่ได้ ของบางอย่างยังคง “กระจุกและสงวนไว้” ให้อยู่ในขอบเขตของเมืองหลวงอยู่วันยังค่ำ


โดยเฉพาะ ในเรื่องของ “ตลาดงาน” ที่ไม่ว่าจะอย่างไร “ความหลากหลายและค่าตอบแทน” ก็มี “อัตราที่สูง” กว่าในอีสานอยู่มากโข


ดังนั้น “การอพยพ” ของชาวอีสาน มาทำมาหากินในกรุงเทพ จึงมีอัตราที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล ใคร ๆ ก็ต้องการ “ชีวิตที่ดี” กันทั้งนั้น 


ยิ่ง ณ ช่วงเวลานั้น ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วง “พัฒนาอุตสาหกรรม” โรงงานทั้งของไทย และการลงทุนจากต่างชาติ ผุดขึ้นมาเป็นดอกเห็ด ก็ยิ่ง “ต้องการแรงงานระดับมหาศาล” ให้สอดรับกับการลงทุนที่กำลังเติบโตขึ้นเรื่อย ๆ


ครั้นจะมาหาแรงงานในกรุงเทพ ยิ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะส่วนมา ประชากรในเมืองหลวง “ไม่รับราชการก็มีอันจะกิน” ทั้งนั้น จะให้มาขายแรงงานได้อย่างไร ดังนั้น ทางออกคือชาวอีสานอพยพทั้งสิ้น


ตรงนี้ อาจเรียกได้ว่า เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่ของ “เศรษฐกิจการเมือง” ในประเทศไทย ย่อมได้


และแน่นอน กรุงเทพไม่ใช่ “บ้านเกิดเมืองนอน” ของพวกเขา เมื่อถึงช่วงวันหยุดยาวตามเทศกาล พวกเขาก็จะต้อง “กลับภูมิลำเนา” กันเป็นเรื่องปกติ เพราะจะมากลับตามใจนึกไม่ได้ เจ้านายไม่มีทางยอม ไม่อย่างนั้นใครจะทำงาน


และเมื่อมีแรงงานอพยพเข้ามามาก ทำให้การกลับภูมิลำเนาแต่ละครั้ง ย่อมต้องส่งผลให้เกิดปัญหาทางด้านการคมนานคมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่ว่าจะ “ขยายถนน” มากเพียงไรก็ตาม ก็ย่อมไม่เพียงพอต่อ “การรองรับ” สิ่งนี้


เมื่อมาถึงตรงนี้ จะเห็นได้ว่า บางที เรื่องที่เป็นปัญหา อาจจะไม่ได้ “ตื้นเขิน” ในแบบที่เราเข้าใจ เพราะหากลงลึกไปยัง “ประวัติศาสตร์” จะพบถึง “รากฐาน” ของปัญหา ที่ใช่ว่าจะแก้ไขได้โดยง่าย ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง


แหล่งอ้างอิง


บทความ The political economy of transportation investment

ข่าวที่เกี่ยวข้อง