ทำไมต้องไปเมียนมา? ส่องขบวนการ "ดูดน้ำมันไทย" ไปฟันกำไรชายแดน

การตรวจยึดรถบรรทุกดีเซล 20,000 ลิตรที่อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก เมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2569  กลายเป็นภาพย่อของปัญหาใหญ่ที่กำลังเกิดขึ้นตามแนวชายแดนไทย–เมียนมา หลังรัฐไทยคุมเข้มมาตรการสกัดเชื้อเพลิงข้ามแดน ข้อมูลจากการปฏิบัติการครั้งนี้ระบุว่า เจ้าหน้าที่พบทั้งรถบรรทุกน้ำมันดีเซล 20,000 ลิตร และภาชนะเตรียมบรรจุน้ำมันรวม 188 ถังในพื้นที่ใกล้ช่องทางธรรมชาติ   

คำถามที่ตามมาคือ ทำไมยังมีคนยอมเสี่ยง ทั้งที่ถูกจับต่อเนื่อง คำตอบอยู่ที่ “ส่วนต่างราคา” และ “ความต้องการปลายทาง” ที่ยังสูงมาก เมื่อเทียบราคาดีเซลเฉลี่ยในอาเซียน ณ วันที่ 16 มีนาคม 2569 ไทยอยู่ที่ 29.94 บาทต่อลิตร ขณะที่เมียนมาอยู่ที่ 49.68 บาทต่อลิตร ต่างกัน 19.74 บาทต่อลิตร นั่นหมายความว่า หากรถคันหนึ่งบรรทุกดีเซล 20,000 ลิตรเต็มคัน มูลค่าส่วนต่างขั้นต้นจะอยู่ที่ประมาณ 394,800 บาทต่อเที่ยว ยังไม่รวมกรณีช่วงขาดแคลนหนักที่ราคาเมียวดีเคยพุ่งกว่านี้มาก 

ในช่วงหลังมาตรการ 3 ตัด (ตัดน้ำมัน ตัดไฟ ตัดเน็ต) มีผลใหม่ ๆ ภาพของเมียวดีชัดเจนยิ่งกว่าเดิม รายงานระบุว่าดีเซลในเมียวดีเคยขึ้นไปแตะราว 5,000 จ๊าด หรือประมาณ 80 บาทต่อลิตร หากเทียบกับดีเซลไทยที่ 29.94 บาทต่อลิตร ส่วนต่างจะขยายเป็นประมาณ 50.06 บาทต่อลิตร เท่ากับว่ารถบรรทุก 20,000 ลิตรหนึ่งคันอาจมีมูลค่าส่วนต่างเชิงทฤษฎีถึง 1,001,200 บาทต่อเที่ยว ตัวเลขระดับนี้อธิบายได้ชัดว่าทำไมขบวนการนี้ จึงยังพร้อมรับความเสี่ยง เพราะผลตอบแทนเที่ยวเดียวอาจเทียบเท่ารายได้หลายเดือนหรือหลายเที่ยวของงานขนส่งปกติ

จุดเปลี่ยนสำคัญของเรื่องนี้อยู่ที่มาตรการ “3 ตัด” ซึ่งไทยเริ่มใช้เมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2568 โดยตัดไฟฟ้า ตัดอินเทอร์เน็ต และคุมเข้มการส่งเชื้อเพลิงไปยังพื้นที่ชายแดนเมียนมา มาตรการนี้มีเป้าหมายกดดันเครือข่ายอาชญากรรมข้ามชาติและแก๊งคอลเซ็นเตอร์ แต่ผลข้างเคียงคือทำให้พื้นที่อย่างเมียวดีเผชิญภาวะพลังงานตึงตัวขึ้นทันที โดยเฉพาะการพึ่งพาเครื่องปั่นไฟในพื้นที่เศรษฐกิจสีเทาและจุดที่ไฟฟ้าไม่เสถียร 

เมื่อเชื่อมกับ “สถิติการใช้น้ำมันต่อวัน” ภาพจะยิ่งชัดขึ้น รายงานจากหน่วยงานพลังงานระบุว่า ช่วงวิกฤตต้นมีนาคม 2569 การใช้น้ำมันของไทยพุ่งผิดปกติอย่างมาก วันที่ 4 มีนาคม การใช้ดีเซลหมุนเร็วแตะ 118.23 ล้านลิตรต่อวัน เทียบกับภาวะปกติเดือนกุมภาพันธ์ที่ 70.44 ล้านลิตรต่อวัน หรือเพิ่มขึ้นราว 68% ขณะที่เบนซินขึ้นไปอยู่ที่ 52.07 ล้านลิตรต่อวัน จากฐานปกติ 34.50 ล้านลิตรต่อวัน และยอดใช้รวมวันนั้นแตะ 171.19 ล้านลิตรต่อวัน สูงกว่าค่าเฉลี่ยภาวะปกติที่ 106.67 ล้านลิตรต่อวันอย่างมาก

ที่มาข้อมูล : https://www.doeb.go.th/th/statistic

ตัวเลขนี้สำคัญเพราะทำให้เห็นว่า ในช่วงที่คนไทยทั้งประเทศกำลังกังวลเรื่องน้ำมัน จนแห่เติมและดันยอดใช้ขึ้นเป็นประวัติการณ์ น้ำมัน 20,000 ลิตรที่ถูกยึดได้ที่แม่สอดแม้คิดเป็นเพียงประมาณ 0.017% ของการใช้ดีเซล 118.23 ล้านลิตรในวันพีก หรือประมาณ 0.028% ของภาวะปกติ 70.44 ล้านลิตรต่อวัน  (อ้างอิงจาก กรมธุรกิจพลังงาน) แต่ในระดับพื้นที่ชายแดน ปริมาณนี้ไม่ใช่น้อยเลย มันเพียงพอจะหล่อเลี้ยงการขนส่งหรือเครื่องปั่นไฟในพื้นที่ปลายทางได้ช่วงหนึ่ง และหากมีการลำเลียงเช่นนี้หลายคันต่อวัน ผลกระทบต่อชายแดนย่อมสูงกว่าที่ตัวเลขระดับประเทศ 

ยิ่งกว่านั้น ค่าเฉลี่ย 1–12 มีนาคม 2569 ไทยใช้ดีเซลหมุนเร็ว 86.68 ล้านลิตรต่อวัน ก่อนจะทยอยลดลงมาเหลือราว 75 ล้านลิตรต่อวันในวันที่ 17 มีนาคม หลังภาครัฐสื่อสารและคลายปัญหาคอขวดการขนส่งได้บางส่วน นั่นแปลว่า แม้ไทยยังมีน้ำมันหมุนเวียนในระบบจำนวนมาก แต่ตลาดภายในประเทศก็อยู่ในภาวะตึงตัวจริงในช่วงหนึ่ง ดังนั้นทุกลิตรที่รั่วออกนอกระบบย่อมมีความหมายมากขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ประชาชนต่อแถวเติมน้ำมันและบางปั๊มขายหมดเร็วอยู่แล้ว

อ้างอิง https://www.doeb.go.th/th/statistic/procurement 

หากมองสถิติย้อนหลัง ปัญหานี้ไม่ได้เพิ่งเกิด หลังมาตรการ 3 ตัด มีรายงานจับกุมต่อเนื่องตลอดปี 2568 ถึง 2569 ช่วง 7–19 กุมภาพันธ์ 2568 จับได้ 17 ครั้ง ผู้ต้องหา 21 คน รถ 13 คัน น้ำมัน 8,958 ลิตร ต่อมา 20 สิงหาคม 2568 จับรถบรรทุก 6 คัน น้ำมันรวม 60,000 ลิตรที่อำเภอพบพระ จังหวัดตาก และคนขับรับสารภาพว่าเตรียมส่งไปเมียนมา ส่วนคดีล่าสุด 22 มีนาคม 2569 ยึดได้อีก 20,000 ลิตรที่แม่สอด 

รูปแบบขบวนการก็เห็นชัดขึ้นจากของกลางในคดีล่าสุด ถัง 200 ลิตรจำนวน 101 ถังมีความจุรวม 20,200 ลิตร ส่วนถัง 30 ลิตรจำนวน 85 ถังมีความจุรวม 2,550 ลิตร ขณะที่ถัง 4,500 ลิตร 2 ถัง มีความจุรวม 9,000 ลิตร แม้ไม่ใช่ทุกถังจะมีน้ำมันเต็ม แต่ความจุรวมระดับนี้บอกได้ว่าพื้นที่ดังกล่าวมีศักยภาพเป็นจุดพักน้ำมันขนาดใหญ่ สามารถรับจากรถใหญ่แล้วแตกถังส่งต่อผ่านเส้นทางย่อยได้ ซึ่งเป็นกลไกสำคัญของการลักลอบข้ามแดน เพราะช่วยกระจายความเสี่ยงและทำให้ขนส่งได้ยืดหยุ่นขึ้น 

สิ่งที่ทำให้ธุรกิจสีเทานี้ยังอยู่ต่อ ไม่ได้มีแค่ราคาปลายทางแพงกว่า แต่ยังรวมถึง “โครงสร้างต้นทุนความเสี่ยง” ที่อาจยังต่ำกว่ากำไรในสายตาขบวนการ โดยทั่วไปคนขับรถหรือผู้รับจ้างลำเลียงคือด่านแรกที่ถูกจับง่ายที่สุด ส่วนผู้จัดหาโกดัง ผู้สั่งการ และผู้รับปลายทางมักไม่ปรากฏตัวในที่เกิดเหตุ ดังนั้น แม้จะเสียรถไปหนึ่งคัน แต่หากอีกหลายคันผ่านได้ หรือหากทำกำไรได้เป็นหลักแสนถึงหลักล้านต่อเที่ยว เครือข่ายก็ยังเดินหน้าต่อได้อยู่

อีกด้านหนึ่ง ไทยเองยังใช้กลไกกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงพยุงราคาดีเซล ทำให้ราคาหน้าปั๊มต่ำกว่าหลายประเทศเพื่อนบ้าน ณ วันที่ 23 มีนาคม 2569 ดีเซลไทยอยู่ที่ 31.14 บาทต่อลิตร เพิ่มขึ้นจากต้นเดือนราว 1.20 บาท ขณะที่ไทยยังมีน้ำมันสำรองรวมประมาณ 100 วัน โดยเป็นน้ำมันสำรองคงคลัง 5,060 ล้านลิตร รองรับได้ 41 วัน และน้ำมันระหว่างขนส่งกับแผนนำเข้าที่ยืนยันแล้วอีก 7,396 ล้านลิตร รองรับได้ 59 วัน รวม 12,456 ล้านลิตร หรือ 100 วันเต็ม ภาพนี้ยืนยันว่าไทยไม่ได้ขาดน้ำมันทั้งประเทศ แต่ยิ่งราคาถูกกว่าเพื่อนบ้านและยังมีของในระบบ ก็ยิ่งทำให้ชายแดนกลายเป็นจุดที่น่าดึงดูดสำหรับการดูดเชื้อเพลิงออกไปขายต่างราคา

ดังนั้น เมื่อถามว่าทำไมต้องเสี่ยงขนน้ำมันไปเมียนมา คำตอบในเชิงข้อมูลมีอย่างน้อย 4 ชั้น ชั้นแรกคือส่วนต่างราคาที่ชัดเจน ตั้งแต่เกือบ 20 บาทต่อลิตรในภาวะทั่วไป ไปจนกว่า 50 บาทต่อลิตรในภาวะขาดแคลนหนัก ชั้นที่สองคือความต้องการปลายทางที่ยังสูง โดยเฉพาะพื้นที่ที่ต้องพึ่งเครื่องปั่นไฟ ชั้นที่สามคือเส้นทางธรรมชาติและโครงสร้างโกดังพักน้ำมันที่เอื้อต่อการลำเลียง และชั้นสุดท้ายคือการบังคับใช้กฎหมายที่หากยังไปหยุดแค่ผู้ขับรถหรือลูกจ้างปลายแถว ก็ยังไม่พอจะตัดวงจรกำไรของขบวนการได้