เปิดแผนใหม่ย้ายท่าเรือคลองเตย ปักหมุด 'สถานบันเทิงไร้กาสิโน' ริมเจ้าพระยา

วิเคราะห์แนวคิดย้ายภารกิจขนส่งสินค้าจากท่าเรือคลองเตยไปแหลมฉบัง เปิดตัวเลขขีดความสามารถท่าเรือ แผนพัฒนาที่ดิน 2,353 ไร่ ผลต่อต้นทุนโลจิสติกส์ และอนาคตชุมชนกว่า 40,000 คน

แนวคิดย้ายภารกิจขนส่งสินค้าจากท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรือคลองเตย ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง กลับมาอยู่ในความสนใจอีกครั้ง หลังนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเมื่อกลางเดือนกรกฎาคม 2569 ว่า กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ในการทยอยย้ายงานขนส่งสินค้าทั้งหมดออกจากพื้นที่คลองเตย

แนวทางดังกล่าวมีเป้าหมายจัดระบบท่าเรือพาณิชย์ของประเทศให้เหมาะกับสภาพเมืองและโครงสร้างเศรษฐกิจในปัจจุบัน โดยให้ท่าเรือแหลมฉบังซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึกและตั้งอยู่ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าหลัก ขณะที่พื้นที่ท่าเรือคลองเตยอาจถูกนำมาพัฒนาเป็นพื้นที่เศรษฐกิจ การท่องเที่ยว ที่อยู่อาศัย และบริการสาธารณะรูปแบบใหม่

อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจครั้งนี้เกี่ยวข้องกับหลายมิติ ตั้งแต่ขีดความสามารถของท่าเรือ ต้นทุนโลจิสติกส์ การใช้ประโยชน์ที่ดิน กฎหมายผังเมือง ไปจนถึงความมั่นคงด้านที่อยู่อาศัยของชุมชนคลองเตยกว่า 40,000 คน

ตรวจมติ ครม.เดิม ก่อนกำหนดทิศทาง

ขั้นตอนแรกที่กระทรวงคมนาคมเตรียมดำเนินการ คือการตรวจสอบมติคณะรัฐมนตรีในช่วงก่อนก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบัง ว่ามีเจตนารมณ์ให้ท่าเรือแห่งใหม่รองรับการย้ายภารกิจจากท่าเรือกรุงเทพทั้งหมดหรือไม่

หากพบว่ามีมติรองรับ กระทรวงคมนาคมสามารถนำมติดังกล่าวมาใช้เป็นกรอบดำเนินงานต่อได้ แต่หากไม่มีรายละเอียดชัดเจน จะต้องหารือภายในกระทรวง ร่วมกับการท่าเรือแห่งประเทศไทย หรือ กทท. ก่อนเสนอให้นายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีพิจารณา

แนวคิดย้ายท่าเรือคลองเตยไม่ใช่เรื่องใหม่ โดยในเดือนเมษายน 2567 นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น เคยมอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาการย้ายท่าเรือออกจากเขตเมือง เพื่อลดปัญหาฝุ่นละอองและการจราจรหนาแน่นจากรถบรรทุก

อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมในช่วงเวลานั้นชี้แจงว่า แนวทางที่ศึกษาเป็นการย้ายภารกิจเพียงบางส่วน ขณะที่ในเดือนพฤษภาคม 2568 กทท. ยังยืนยันว่าจะไม่ย้ายท่าเรือกรุงเทพ แต่จะปรับปรุงเครื่องมือ บุคลากร และระบบเทคโนโลยี พร้อมพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ควบคู่กันไป

ท่าทีที่เปลี่ยนไปในแต่ละช่วงเวลาทำให้การกำหนดนโยบายระยะยาวต้องมีแผนที่ชัดเจน โดยเฉพาะเรื่องกรอบเวลา รูปแบบการย้ายภารกิจ และการจัดการผลกระทบต่อผู้ประกอบการกับประชาชนในพื้นที่

เทียบศักยภาพคลองเตยกับแหลมฉบัง

ปัจจุบันท่าเรือกรุงเทพรองรับตู้สินค้าประมาณ 1.3 ล้าน TEU ต่อปี โดย TEU เป็นหน่วยนับตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 20 ฟุต

ข้อจำกัดของท่าเรือคลองเตยคือการเป็นท่าเรือแม่น้ำ ตั้งอยู่ในเขตกรุงเทพมหานคร และมีข้อจำกัดในการรองรับเรือขนาดใหญ่ ขณะเดียวกัน การขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกเข้าออกพื้นที่ยังเพิ่มความหนาแน่นบนถนนโดยรอบ

ส่วนท่าเรือแหลมฉบังมีขีดความสามารถรองรับตู้สินค้าประมาณ 11 ล้าน TEU ต่อปี และมีปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าอยู่ที่ประมาณ 9.4 ล้าน TEU ต่อปี เท่ากับยังมีขีดความสามารถเหลืออยู่ประมาณ 1.6 ล้าน TEU

หากนำปริมาณตู้สินค้าจากท่าเรือกรุงเทพประมาณ 1.3 ล้าน TEU ไปรวมกับปริมาณของแหลมฉบังในปัจจุบัน ปริมาณรวมจะอยู่ที่ประมาณ 10.7 ล้าน TEU ซึ่งยังอยู่ภายในขีดความสามารถประมาณ 11 ล้าน TEU แต่ส่วนต่างที่เหลือจะมีไม่มากนัก และอาจไม่เพียงพอรองรับการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศในระยะต่อไป

หัวใจสำคัญจึงอยู่ที่โครงการท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ซึ่งกำลังก่อสร้างท่าเทียบเรือ F1 และ F2 โดยแต่ละท่าจะรองรับตู้สินค้าเพิ่มประมาณ 2 ล้าน TEU รวมเพิ่มขึ้นอีก 4 ล้าน TEU

ตามแผน ท่าเทียบเรือ F1 คาดว่าจะเปิดให้บริการในช่วงปี 2570-2571 ส่วน F2 มีเป้าหมายเปิดในปี 2574 ทำให้ขีดความสามารถรวมของท่าเรือแหลมฉบังเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 15-18 ล้าน TEU ต่อปีในอนาคต

ในด้านโครงสร้างพื้นฐาน ตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าแหลมฉบังมีโอกาสรองรับภารกิจจากคลองเตยได้ แต่ช่วงเวลาการย้ายต้องสอดคล้องกับความคืบหน้าของเฟส 3 หากย้ายเร็วเกินไป อาจทำให้พื้นที่รองรับตู้สินค้าและระบบขนส่งภายในท่าเรือตึงตัว

ย้ายท่าเรือ ลดรถบรรทุกในกรุงเทพ แต่ต้องคำนวณต้นทุนใหม่

ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดจากการลดภารกิจขนส่งสินค้าในคลองเตย คือการลดจำนวนรถบรรทุกหนักที่ต้องเดินทางเข้าออกกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะบริเวณถนนสุนทรโกษา ถนนพระราม 3 ถนนพระราม 4 และโครงข่ายทางด่วนโดยรอบ

การลดเที่ยวรถบรรทุกมีโอกาสช่วยบรรเทาการจราจร ลดฝุ่นละออง และเปิดพื้นที่ริมแม่น้ำเจ้าพระยาให้สามารถนำไปพัฒนาในรูปแบบอื่นได้

แต่อีกด้านหนึ่ง ผู้ประกอบการที่มีโรงงาน คลังสินค้า หรือศูนย์กระจายสินค้าอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล อาจต้องขนส่งสินค้าไปยังแหลมฉบังในระยะทางที่ไกลขึ้น ทำให้มีต้นทุนเชื้อเพลิง ค่ารถ ค่าผ่านทาง และเวลาในการขนส่งเพิ่มขึ้น

จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการเปิดเผยผลศึกษาต้นทุนโลจิสติกส์อย่างละเอียดว่า หากย้ายภารกิจทั้งหมด ผู้ประกอบการแต่ละกลุ่มจะมีต้นทุนเพิ่มขึ้นเท่าใด และระบบรางหรือการขนส่งทางน้ำจะเข้ามาช่วยลดภาระทางถนนได้ในสัดส่วนใด

การตัดสินใจจึงไม่ควรพิจารณาเฉพาะความสามารถรองรับตู้สินค้าของท่าเรือ แต่ต้องประเมินโครงข่ายขนส่งทั้งระบบ ตั้งแต่ต้นทางการผลิต ศูนย์กระจายสินค้า ถนน รถไฟ ไปจนถึงลานพักตู้คอนเทนเนอร์

ที่ดิน 2,353 ไร่ กับแผนพัฒนาพื้นที่รูปแบบใหม่

พื้นที่ท่าเรือกรุงเทพมีขนาดรวมประมาณ 2,353 ไร่ ถือเป็นที่ดินขนาดใหญ่ริมแม่น้ำเจ้าพระยาที่มีศักยภาพสูง เนื่องจากเชื่อมต่อกับเขตศูนย์กลางธุรกิจ ระบบทางด่วน รถไฟฟ้า และการเดินทางทางน้ำ

กทท.เริ่มศึกษาแผนพัฒนาพื้นที่มาตั้งแต่ปี 2562 ภายใต้แนวคิดการพัฒนาแบบผสมผสาน หรือ Mixed Use ควบคู่กับโครงการ Smart Community สำหรับประชาชนในพื้นที่

แนวทางล่าสุดที่กระทรวงคมนาคมเสนอ คือการพัฒนาเป็น Entertainment Complex ที่ไม่มีคาสิโน โดยอาจประกอบด้วยท่าเรือสำราญ ท่าเรือยอชต์ ศูนย์การค้า ศูนย์ประชุม สนามกีฬา โรงแรม ที่อยู่อาศัย และพื้นที่สาธารณะ

โครงการมีแนวโน้มเปิดให้ภาคเอกชนร่วมลงทุนผ่านสัมปทานระยะยาว เพื่อสร้างรายได้ให้ กทท. และนำรายได้บางส่วนกลับมาพัฒนาพื้นที่กับชุมชน

หากดำเนินการได้ตามแผน พื้นที่คลองเตยจะเปลี่ยนบทบาทจากศูนย์ขนส่งสินค้ามาเป็นพื้นที่บริการ การท่องเที่ยว และเศรษฐกิจเมือง ซึ่งมีโอกาสสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจจากที่ดินเพิ่มขึ้นมากกว่าการใช้เป็นพื้นที่ท่าเรือเพียงด้านเดียว

แต่การประเมินความคุ้มค่าต้องรวมต้นทุนการย้ายระบบท่าเรือ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่ ค่าเวนคืนหรือจัดที่อยู่อาศัย รวมถึงรายได้ที่อาจลดลงในช่วงเปลี่ยนผ่านด้วย

จัดที่อยู่อาศัย 500-600 ไร่ รองรับชุมชน 40,000 คน

หนึ่งในเงื่อนไขสำคัญของโครงการ คือการจัดการพื้นที่อยู่อาศัยของชุมชนคลองเตยเดิม ซึ่งมีประชากรมากกว่า 40,000 คน หรือประมาณ 12,600 ครัวเรือน

รัฐบาลมีแนวคิดจัดสรรที่ดินประมาณ 500-600 ไร่ พัฒนาเป็นที่อยู่อาศัยแนวสูง พร้อมโรงเรียน ศูนย์เด็กเล็ก โรงพยาบาลชุมชน สวนสาธารณะ และระบบสาธารณูปโภค

แนวทางดังกล่าวสามารถช่วยแก้ปัญหาชุมชนแออัดและเพิ่มคุณภาพชีวิตได้ หากประชาชนมีสิทธิอยู่อาศัยที่ชัดเจน ค่าใช้จ่ายเหมาะสม และยังสามารถประกอบอาชีพใกล้พื้นที่เดิม

แต่หากกระบวนการจัดสรรที่อยู่อาศัยไม่มีรายละเอียดเรื่องกรรมสิทธิ์ ค่าเช่า ระยะเวลาพักอาศัย และสิทธิของครอบครัวเดิมอย่างชัดเจน อาจทำให้ประชาชนเกิดความไม่มั่นใจต่อโครงการ

เสียงจากชุมชนที่ผ่านมาไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาโดยตรง แต่ต้องการหลักประกันว่าจะไม่ถูกย้ายออกจากพื้นที่โดยไม่มีที่อยู่อาศัยรองรับ และต้องมีส่วนร่วมตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบโครงการ ไม่ใช่รับทราบเมื่อแผนเสร็จสิ้นแล้ว

Entertainment Complex ไม่มีคาสิโน ต่างจากกรอบกฎหมายเดิม

การระบุว่าโครงการคลองเตยจะเป็น Entertainment Complex แบบไม่มีคาสิโน เป็นประเด็นที่ต้องแยกออกจากร่างพระราชบัญญัติการประกอบธุรกิจสถานบันเทิงครบวงจร ซึ่งคณะรัฐมนตรีเคยเห็นชอบหลักการเมื่อเดือนมีนาคม 2568

ร่างกฎหมายดังกล่าวเปิดช่องให้คาสิโนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการได้ไม่เกิน 10% ของพื้นที่ใช้สอย พร้อมกำหนดคุณสมบัติผู้เข้าใช้บริการและระบบกำกับดูแล แต่กระบวนการทางกฎหมายยังไม่เสร็จสิ้นและยังไม่มีผลบังคับใช้

โครงการที่คลองเตยตามแนวคิดล่าสุดจึงเน้นกิจกรรมด้านท่องเที่ยว การประชุม กีฬา การพักผ่อน และพาณิชยกรรม โดยไม่รวมกิจการคาสิโน เพื่อลดความอ่อนไหวทางสังคมและทำให้รูปแบบโครงการสอดคล้องกับบริบทของพื้นที่เมือง

อย่างไรก็ตาม พื้นที่ท่าเรือคลองเตยปัจจุบันอยู่ในผังเมืองสีน้ำเงิน ซึ่งกำหนดไว้สำหรับสาธารณูปโภคและกิจการของรัฐ การเปลี่ยนเป็นพื้นที่พาณิชยกรรมขนาดใหญ่จึงต้องตรวจสอบข้อกำหนดผังเมือง รวมถึงกฎหมายที่ให้อำนาจ กทท.ในการใช้ประโยชน์และให้สัมปทานพื้นที่

จุดแข็งของแนวคิด

การย้ายภารกิจขนส่งสินค้าไปแหลมฉบังมีข้อสนับสนุนหลายด้าน โดยเฉพาะการจัดระบบท่าเรือให้สอดคล้องกับประเภทของพื้นที่ ท่าเรือแหลมฉบังเป็นท่าเรือน้ำลึก รองรับเรือขนาดใหญ่ และอยู่ใกล้ฐานอุตสาหกรรมใน EEC

การรวมศูนย์ขนส่งสินค้าที่แหลมฉบังยังช่วยลดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้าสู่เขตเมือง พร้อมเปิดโอกาสให้รัฐบาลนำที่ดินริมแม่น้ำเจ้าพระยาขนาดกว่า 2,353 ไร่ มาสร้างรายได้และพัฒนาบริการสาธารณะ

หากออกแบบโครงการที่อยู่อาศัยและพื้นที่ชุมชนได้เหมาะสม รายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์อาจนำมาใช้ยกระดับที่อยู่อาศัย สิ่งแวดล้อม และระบบสาธารณูปโภคของชุมชนคลองเตยได้อย่างเป็นรูปธรรม

ประเด็นที่ต้องมีคำตอบก่อนเดินหน้า

แม้แนวคิดมีศักยภาพ แต่ยังมีรายละเอียดที่ต้องศึกษาเพิ่มเติมอย่างน้อย 5 ด้าน

ด้านแรก คือขีดความสามารถของท่าเรือแหลมฉบังในช่วงก่อนเฟส 3 เปิดครบ หากรับปริมาณตู้สินค้าจากคลองเตยทันที พื้นที่รองรับอาจเข้าใกล้ขีดจำกัด

ด้านที่สอง คือต้นทุนโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งอาจเพิ่มขึ้นจากระยะทางขนส่งที่ไกลกว่าเดิม

ด้านที่สาม คือระบบถนนและรถไฟเชื่อมท่าเรือแหลมฉบัง หากปริมาณตู้สินค้าเพิ่มอีกประมาณ 1.3 ล้าน TEU ต่อปี ต้องประเมินว่าโครงข่ายเดิมจะรองรับเที่ยวรถและขบวนรถไฟได้เพียงใด

ด้านที่สี่ คือกฎหมายผังเมืองและอำนาจของ กทท.ในการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ รวมถึงรูปแบบการร่วมลงทุนกับภาคเอกชน

ด้านสุดท้าย คือสิทธิของชุมชนเดิม ทั้งเรื่องที่อยู่อาศัย การประกอบอาชีพ ค่าใช้จ่าย และกระบวนการรับฟังความเห็น

ขั้นตอนต่อไปยังต้องผ่านหลายหน่วยงาน

แนวคิดย้ายท่าเรือคลองเตยทั้งหมดไปแหลมฉบังยังอยู่ในขั้นเริ่มต้น และยังไม่มีกรอบเวลาดำเนินการที่ชัดเจน

กระทรวงคมนาคมจะต้องตรวจสอบมติคณะรัฐมนตรีเดิม จากนั้นหารือกับปลัดกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการ กทท. หน่วยงานด้านผังเมือง หน่วยงานสิ่งแวดล้อม ผู้ประกอบการขนส่ง และตัวแทนชุมชน ก่อนนำข้อสรุปเสนอนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และคณะรัฐมนตรีพิจารณา

โครงการนี้จึงต้องอาศัยข้อมูลต้นทุนและผลประโยชน์ที่ตรวจสอบได้ พร้อมกำหนดไทม์ไลน์ให้สอดคล้องกับการเปิดท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 ในช่วงปี 2570-2574

หากรัฐบาลสามารถวางแผนการย้ายแบบเป็นขั้นตอน เชื่อมระบบราง ลดภาระต้นทุนผู้ประกอบการ และรับรองสิทธิของชุมชนได้ชัดเจน แนวคิดนี้มีโอกาสเป็นการปรับโครงสร้างท่าเรือและพื้นที่เมืองครั้งสำคัญของกรุงเทพมหานคร

แต่ก่อนถึงขั้นดำเนินงาน จำเป็นต้องมีคำตอบให้ครบว่า จะย้ายเมื่อใด ย้ายในสัดส่วนเท่าไร ใช้งบประมาณเท่าใด ผู้ประกอบการได้รับผลกระทบอย่างไร และประชาชนเดิมจะมีสิทธิอยู่อาศัยในรูปแบบใด เพราะรายละเอียดเหล่านี้จะเป็นตัวกำหนดความสำเร็จของโครงการในระยะยาว