เปิดคณิตศาสตร์ด่านพลังงาน “ฮอร์มุซ” ยอมจ่ายค่าผ่านทาง vs ยอมโดนปิดล้อม?

เปิดคณิตศาสตร์สงครามพลังงาน เมื่อโลกต้องชั่งน้ำหนักระหว่างจะยอมจ่าย “ค่าผ่านทางอิหร่าน” กับ “ยอมโดนปิดล้อม” 

ผ่านไปแล้ว 11 สัปดาห์นับตั้งแต่สงครามอิหร่านปะทุขึ้น แต่ช่องแคบฮอร์มุซซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางขนส่งพลังงานที่สำคัญที่สุดของโลก ยังคงถูกปิดกั้นต่อการเดินเรือส่วนใหญ่ ส่งผลกระทบเป็นวงกว้างดั่งมีดที่กรีดใจกลางเศรษฐกิจโลก  

ปัจจุบัน กองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลามของอิหร่าน (IRGC) ยังคงควบคุมช่องแคบฮอร์มุซอย่างเข้มงวด ขณะที่มาตรการปิดล้อมทางทะเลของสหรัฐฯ ต่อท่าเรืออิหร่านก็ยังไม่สามารถบังคับให้อิหร่านกลับมาเปิดเส้นทางเดินเรือได้ 

ก่อนสงครามจะเริ่มต้นขึ้น มีเรือแล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซวันละประมาณ 120-140 ลำ โดยเกือบครึ่งหนึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันรวมกันราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่ในปัจจุบัน มีเพียงเรือจำนวนจำกัดที่ได้รับอนุญาตจากอิหร่านเท่านั้นที่สามารถผ่านช่องแคบแห่งนี้ได้

ขณะที่เมื่อวันพุธ (20 พ.ค.) ที่ผ่านมา อิหร่านเปิดเผยว่า สามารถประสานการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซได้ 26 ลำ ภายใน 24 ชั่วโมงหลังจากเพิ่งประกาศจัดตั้ง “องค์การบริหารช่องแคบอ่าวเปอร์เซีย”  - The Persian Gulf Strait Authority (PGSA) เพื่อดูแลและเผยแพร่ข้อมูลการเดินเรือแบบเรียลไทม์ 

ขณะเดียวกัน หลังข้อตกลงหยุดยิงชั่วคราวระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านที่บรรลุไปเมื่อเดือนเมษายน เตหะรานได้เริ่มผลักดันกลไกจัดเก็บ “ค่าธรรมเนียมผ่านทาง” สำหรับเรือที่ต้องการใช้ช่องแคบฮอร์มุซ

รายงานระบุว่า ตั้งแต่สงครามเริ่มต้นขึ้น อิหร่านเรียกร้องเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางจากเรือบางลำสูงถึง 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเที่ยว แม้หลายประเทศจะมองว่าการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวขัดต่อกฎหมายระหว่างประเทศ แต่เมื่อเปรียบเทียบกับต้นทุนทางเศรษฐกิจจากการปิดช่องแคบฮอร์มุซ อาจพบว่า “การยอมจ่าย” กลับมีต้นทุนต่ำกว่าการปล่อยให้เรือจอดรอค้างเติ่งอยู่กลางทะเล

ช่องแคบฮอร์มุซปิดหนึ่งวัน โลกเสียหายเท่าไร?

ก่อนที่สหรัฐฯ และอิสราเอลจะเปิดปฏิบัติการโจมตีอิหร่านเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ น้ำมันดิบประมาณ 20.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือคิดเป็นเกือบ 27% ของการค้าขายน้ำมันทางทะเลทั่วโลก ถูกลำเลียงผ่านช่องแคบฮอร์มุซ

น้ำมันส่วนใหญ่เหล่านี้ถูกส่งไปยังตลาดเอเชีย โดยเฉพาะจีน อินเดีย ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ นอกจากน้ำมันแล้ว ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) จำนวนมหาศาลก็ต้องผ่านช่องแคบแห่งนี้เช่นกัน

ก่อนสงครามเริ่มต้น ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ปิดตลาดที่ 72.48 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล แต่หลังอิหร่านประกาศปิดช่องแคบเมื่อวันที่ 4 มีนาคม และเริ่มโจมตีเรือที่พยายามเดินทางผ่าน การจราจรทางทะเลก็แทบหยุดชะงัก

มีเรือประมาณ 2,000 ลำติดค้างอยู่ทั้งสองฝั่งของช่องแคบ…

หากคิดเฉพาะรายได้จากน้ำมันที่สูญเสียไป การปิดช่องแคบทำให้ตลาดโลกสูญเสียมูลค่าการค้าประมาณ 114,800 ล้านดอลลาร์ต่อวัน

ขณะที่ LNG อีกประมาณ 10,000 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ซึ่งเดิมมีมูลค่าราว 7,800 ล้านดอลลาร์ ก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน

นับตั้งแต่เกิดวิกฤต ปริมาณการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซเหลือไม่ถึง 4% ของระดับปกติ แม้จะรวมเรือที่ได้รับอนุญาตจากอิหร่านแล้วก็ตาม

จ่าย 2 ล้านดอลลาร์ ยังถูกกว่าจอดเรือเฉยๆ?

สำหรับเรือหลายร้อยลำที่ยังติดค้างอยู่ในอ่าวเปอร์เซีย ต้นทุนการจอดทอดสมอไม่ได้มีเพียงค่าน้ำมัน

เจ้าของเรือต้องแบกรับค่าแรงลูกเรือ ค่าผ่อนชำระเงินกู้ ค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุง ค่าบริหารจัดการ และเบี้ยประกันภัยสงครามที่พุ่งสูงขึ้นอย่างมาก

ด้วยเหตุนี้ ผู้เชี่ยวชาญจำนวนหนึ่งจึงมองว่า การจ่ายค่าผ่านทางให้อิหร่านในอัตราสูงสุด 2 ล้านดอลลาร์ต่อเที่ยว อาจยังมีต้นทุนต่ำกว่าการปล่อยเรือจอดรอเป็นเวลานาน

นาเดอร์ ฮาบิบี นักเศรษฐศาสตร์เชื้อสายอิหร่าน-อเมริกัน กล่าวว่า “ไม่มีข้อสงสัยเลยว่าการจ่ายเงินให้อิหร่านถูกกว่าการเผชิญการปิดล้อมต่อเนื่อง เพราะเรือบรรทุกน้ำมันที่จอดนิ่งอยู่กับที่คือเครื่องจักรที่กำลังเผาเงินทิ้งทุกวัน”

อย่างไรก็ตาม เขาเตือนว่า เรื่องนี้ไม่ใช่เพียงการคำนวณผลตอบแทนทางเศรษฐกิจบริษัทเดินเรือจำนวนมากต้องเผชิญแรงกดดันจากมาตรการคว่ำบาตรของสหรัฐ และไม่ต้องการสร้างความสัมพันธ์ทางธุรกิจโดยตรงกับอิหร่าน

ดังนั้น แม้ตัวเลขทางเศรษฐกิจจะชี้ว่าการจ่ายค่าผ่านทางอาจคุ้มกว่า แต่ในทางการเมืองกลับไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะตัดสินใจ

ทำไมเศรษฐศาสตร์อย่างเดียวไม่พอ?

อนิเซห์ ทาบริซี นักวิจัยจาก Chatham House มองว่า ความขัดแย้งในปัจจุบันเปลี่ยนรูปแบบจากสงครามทางทหารไปสู่ “สงครามทางเศรษฐกิจ” ทั้งอิหร่านและสหรัฐต่างพยายามใช้แรงกดดันทางเศรษฐกิจบีบให้อีกฝ่ายยอมอ่อนข้อ

เธอชี้ว่า แม้สถานการณ์ดูเหมือนจะเอื้อประโยชน์ให้อิหร่านในเชิงเศรษฐกิจ แต่เพียงปัจจัยทางเศรษฐกิจอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอที่จะเปลี่ยนท่าทีทางการเมืองของแต่ละฝ่าย

ทางออกที่แท้จริงยังคงต้องอาศัย “การประนีประนอมทางการทูต” ควบคู่ไปกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ

กฎหมายระหว่างประเทศว่าอย่างไร?

ตามหลักกฎหมายระหว่างประเทศ ช่องแคบธรรมชาติที่มีความสำคัญต่อการเดินเรือระหว่างประเทศ เช่น ช่องแคบฮอร์มุซ จะต้องเปิดให้มี “สิทธิการผ่านโดยเสรี” (Transit Passage)

ประเทศที่มีอาณาเขตครอบคลุมช่องแคบจึงไม่สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางได้โดยตรง อย่างไรก็ตาม รัฐสามารถเรียกเก็บค่าบริการบางประเภทได้ เช่น

• ค่ารักษาความปลอดภัย

• ค่าตรวจสอบเรือ

• ค่าประกันความเสี่ยง

• ค่าจัดการจราจรทางทะเล

ซึ่งเป็นรูปแบบเดียวกับที่หลายประเทศใช้ในเส้นทางเดินเรือสำคัญของโลกตัวอย่างเช่น คลองปานามา และ คลองสุเอซ ซึ่งเป็นคลองที่มนุษย์สร้างขึ้น สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางได้โดยตรง ตั้งแต่หลักแสนดอลลาร์ไปจนถึงหลายล้านดอลลาร์ต่อเที่ยว

ส่วนช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาแนลส์ของตุรกี ซึ่งเป็นช่องแคบธรรมชาติ ตุรกีจะเก็บค่าบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ เช่น ประภาคาร การกู้ภัย การแพทย์ฉุกเฉิน และการบริหารจัดการจราจรทางทะเล

อิหร่านจะทำแบบตุรกีได้หรือไม่?

โมฮัมหมัด เรซา ฟาร์ซาเนแกน นักเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยมาร์บูร์กในเยอรมนี มองว่า อิหร่านอาจใช้โมเดลใกล้เคียงกับตุรกี โดยเก็บค่าบริการเพื่อแลกกับการรักษาความปลอดภัย ลดความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อม และสร้างความมั่นใจให้แก่ผู้ประกอบการ

อย่างไรก็ตาม ฮาบิบี นักเศรษฐศาสตร์เชื้อสายอิหร่าน-อเมริกัน ชี้ว่ามีข้อแตกต่างสำคัญ ช่องแคบบอสฟอรัสอยู่ในน่านน้ำของตุรกีเพียงประเทศเดียว แต่ช่องแคบฮอร์มุซพาดผ่านน่านน้ำของทั้งอิหร่านและโอมาน รวมถึงมีความเกี่ยวข้องกับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

ดังนั้น หากจะมีระบบเก็บค่าผ่านทางอย่างเป็นทางการ “จำเป็นต้องได้รับความเห็นชอบจากประเทศอ่าวเปอร์เซียทั้งหมด รวมถึงมหาอำนาจอย่างสหรัฐฯ และจีน”

ทางออกคือความร่วมมือระดับภูมิภาค?

ฟาร์ซาเนแกนมองว่า ทางออกที่เป็นไปได้มากที่สุดคือการสร้างกลไกความร่วมมือร่วมกันระหว่าง

• อิหร่าน

• สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

• โอมาน

• กาตาร์

โดยอาจจัดตั้งหน่วยงานร่วมด้านการเดินเรือ ระบบเฝ้าระวังร่วม การประสานงานฉุกเฉิน การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม และระบบแบ่งปันค่าบริการเพื่อรักษาความปลอดภัยของเส้นทางเดินเรือ

แนวทางดังกล่าวจะทำให้อิหร่านได้รับการยอมรับในฐานะผู้มีบทบาทด้านความมั่นคงของช่องแคบ ขณะเดียวกันประเทศอ่าวเปอร์เซียก็จะได้รับความแน่นอนทางเศรษฐกิจมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์บางส่วนยังมองว่าความร่วมมือเช่นนี้จะเกิดขึ้นได้ยาก เว้นแต่ทุกฝ่ายจะสามารถตกลงเรื่องการแบ่งรายได้และผลประโยชน์ร่วมกันได้