ผ่าโครงสร้างแท็กซี่ รายได้–ต้นทุน ทำไมปัญหา “ไม่กดมิเตอร์” ยังวนซ้ำ?

ไทยอยู่อันดับ 3 โลก จากเสียงร้องเรียนบนโซเชียล

สำนักข่าวขแมร์ทูเดย์ของกัมพูชา รายงานผลการศึกษาของบริษัท AllClear บริษัทประกันภัยด้านการเดินทางจากสหราชอาณาจักร ซึ่งวิเคราะห์โพสต์บนแพลตฟอร์ม Reddit มากกว่า 450 โพสต์ และประมาณ 30,000 ความเห็น ที่เกี่ยวข้องกับ “การฉ้อโกงแท็กซี่” ในหลายประเทศทั่วโลก

ผลการจัดอันดับซึ่งอิงจากปริมาณเสียงร้องเรียนของนักเดินทาง พบว่า ไทยอยู่ในอันดับ 3 ของโลก รองจากตุรกีและอินเดีย โดยลักษณะการร้องเรียนที่พบซ้ำ ได้แก่ การคิดค่าโดยสารแพงเกินจริง การปฏิเสธเปิดมิเตอร์ การขับอ้อมเส้นทาง และการเจรจาค่าโดยสารที่คลุมเครือ โดยเฉพาะในพื้นที่ท่องเที่ยวและสนามบิน

อย่างไรก็ตาม รายงานดังกล่าวเป็นการวิเคราะห์เชิงปริมาณข้อความบนสื่อสังคมออนไลน์ ไม่ใช่สถิติคดีความตามกระบวนการยุติธรรมของรัฐ

ตัวเลขรายได้แท็กซี่ไทย รายได้ขั้นต้นสูง แต่กำไรจริงไม่มาก

ข้อมูลจากงานศึกษาของกรมการขนส่งทางบกและ TDRI เคยประเมินว่า แท็กซี่ในกรุงเทพฯ มีรายได้จากมิเตอร์เฉลี่ยวันละประมาณ 1,500–1,600 บาทต่อคัน ภายใต้สมมติฐานว่าวิ่งงานได้เต็มรอบ

เมื่อหักต้นทุนเฉลี่ยต่อวัน ซึ่งประกอบด้วยค่าเช่าหรือผ่อนรถประมาณ 700–750 บาท ค่าน้ำมันหรือแก๊สประมาณ 300–400 บาท ค่าบำรุงรักษาราว 80 บาท และค่าใช้จ่ายอื่นอีกประมาณ 30–40 บาท รวมต้นทุนเฉลี่ย 1,150–1,200 บาทต่อวัน จะเหลือกำไรสุทธิประมาณ 350–450 บาทต่อวัน

งานวิจัยของธนาคารออมสินประเมินในทิศทางใกล้เคียงกัน โดยระบุว่า แท็กซี่ที่วิ่งมิเตอร์อย่างเดียวมีรายได้สุทธิเฉลี่ยราว 400 บาทต่อวัน หากรับงานผ่านแอปควบคู่กัน รายได้สุทธิอาจเพิ่มเป็น 800–900 บาทต่อวัน แต่ต้องทำงานยาว 10–12 ชั่วโมงต่อวัน หรือมากกว่านั้น

เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ ภาพที่ซับซ้อนกว่าเดิม

ค่าแรงขั้นต่ำในกรุงเทพฯ ปี 2567 อยู่ที่ 363 บาทต่อวัน ตัวเลขรายได้สุทธิแท็กซี่เฉลี่ย 400 บาทต่อวัน จึงสูงกว่าค่าแรงขั้นต่ำเพียงเล็กน้อย

อย่างไรก็ตาม แท็กซี่จำนวนมากเป็นแรงงานนอกระบบ ไม่มีสวัสดิการแบบลูกจ้างประจำ เช่น ประกันสังคมมาตรา 33 วันลาป่วย หรือวันหยุดแบบได้รับค่าจ้าง รายได้จึงขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงที่ทำงานจริง และความผันผวนของจำนวนผู้โดยสารในแต่ละวัน

ในวันที่ยอดวิ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ย รายได้สุทธิอาจลดลงต่ำกว่าค่าแรงขั้นต่ำทันที

ทำไม “มิเตอร์” จึงถูกมองว่าไม่คุ้ม

โครงสร้างค่าโดยสารแท็กซี่ในไทยปรับขึ้นไม่บ่อย เมื่อเทียบกับต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าครองชีพที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ส่งผลให้รายได้แท้จริงเมื่อหักเงินเฟ้อลดลง

ขณะเดียวกัน ค่าเช่ารถหรือผ่อนรถเป็นต้นทุนคงที่รายวัน ไม่ว่าวันนั้นจะมีลูกค้าหรือไม่ คนขับต้องทำยอดให้เกินจุดคุ้มทุนทุกวัน มิฉะนั้นจะขาดทุนทันที

ในเชิงภาคสนาม งานระยะสั้นในเมืองที่คิดค่าโดยสาร 40–70 บาท อาจใช้เวลานานจากสภาพการจราจร เมื่อเทียบกับงานระยะไกลหรือการเจรจาเหมา คนขับบางรายจึงมองว่าการคิดเหมาเป็นวิธีเพิ่มรายได้ต่อเที่ยวให้สอดคล้องกับเวลาที่เสียไป

แอปเรียกรถกับมาตรฐานราคาใหม่

การเกิดขึ้นของแพลตฟอร์มเรียกรถทำให้เกิดโครงสร้างราคาที่ยืดหยุ่น เช่น ราคาสูงขึ้นตามความต้องการช่วงพีก หรือการคิดค่าโดยสารแบบเหมาล่วงหน้า

แม้แพลตฟอร์มจะหักค่าคอมมิชชั่น แต่ในบางช่วงเวลารายได้ต่อเที่ยวอาจสูงกว่ามิเตอร์ปกติ ทำให้เกิดการเปรียบเทียบ “ราคาตลาด” กับอัตรามิเตอร์ดั้งเดิม

ในมุมของผู้โดยสาร แพลตฟอร์มให้ความโปร่งใสเรื่องราคาและเส้นทางล่วงหน้า ขณะที่มิเตอร์แบบดั้งเดิมต้องอาศัยความเชื่อมั่นในผู้ขับขี่

ช่องว่างการบังคับใช้กฎหมาย

กฎหมายกำหนดให้แท็กซี่ต้องเปิดมิเตอร์และห้ามเรียกเก็บค่าโดยสารเกินอัตราที่กำหนด มีโทษปรับและอาจพักใบอนุญาต

อย่างไรก็ตาม การบังคับใช้ต้องอาศัยการร้องเรียนและหลักฐานจากผู้โดยสาร หากผู้โดยสารไม่ร้องเรียนหรือไม่สามารถรวบรวมหลักฐานได้ การดำเนินการทางกฎหมายอาจไม่เกิดขึ้น

ช่องว่างระหว่างกฎหมายบนกระดาษกับการบังคับใช้จริง จึงเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้พฤติกรรมบางอย่างยังคงเกิดขึ้นในบางพื้นที่

ภาพลักษณ์ประเทศในสายตานักท่องเที่ยว

แม้การจัดอันดับจากการวิเคราะห์ข้อความออนไลน์จะไม่ใช่ดัชนีทางกฎหมาย แต่สะท้อนการรับรู้ของนักเดินทางต่างชาติ ซึ่งมีผลต่อภาพลักษณ์การท่องเที่ยว

ในบริบทที่ภาคท่องเที่ยวเป็นหนึ่งในรายได้หลักของประเทศ ความโปร่งใสและมาตรฐานบริการในระบบขนส่งสาธารณะจึงมีนัยสำคัญต่อความเชื่อมั่นระยะยาว

ตัวเลขรายได้สุทธิแท็กซี่มิเตอร์เฉลี่ยประมาณ 400 บาทต่อวัน ภายใต้ต้นทุนคงที่สูงและชั่วโมงทำงานยาว สะท้อนว่าอาชีพนี้มีความเปราะบางด้านรายได้

แม้พฤติกรรมไม่กดมิเตอร์เป็นการกระทำผิดกฎหมาย แต่ในเชิงวิเคราะห์ ปัจจัยด้านโครงสร้างรายได้ ต้นทุน และการแข่งขันในตลาด อาจเป็นบริบทที่ต้องพิจารณาร่วมกัน

การแก้ปัญหาอย่างยั่งยืนจึงต้องอาศัยทั้งการบังคับใช้กฎหมายที่มีประสิทธิภาพ และการทบทวนโครงสร้างเศรษฐกิจของอาชีพแท็กซี่ควบคู่กัน