การบินไทย : อุ้มต่อ หรือ หรือ ปล่อยล้มละลาย เส้นทางไหนที่รัฐบาลจะเลือกให้สายการบินแห่งชาติ

การบินไทย : อุ้มต่อ หรือ หรือ ปล่อยล้มละลาย เส้นทางไหนที่รัฐบาลจะเลือกให้สายการบินแห่งชาติ
บีบีซี ไทย
13 พฤษภาคม 2563 ( 16:55 )
288
2
การบินไทย : อุ้มต่อ หรือ หรือ ปล่อยล้มละลาย เส้นทางไหนที่รัฐบาลจะเลือกให้สายการบินแห่งชาติ

Getty Images

ตลอดเดือนที่ผ่านมา ประเด็นแผนฟื้นฟูสายการบินแห่งชาติที่ขาดทุนอย่างต่อเนื่องมาหลายปี กลายเป็นประเด็นที่อยู่ในความสนใจ ของสังคม แม้นนายกรัฐมนตรียืนยันว่าจะอุ้มการบินไทยต่อไปอีกระยะ แต่นักการเมืองหลายคนมองว่าถึงเวลาแล้วที่ต้องปล่อยให้ บริษัทที่มีหนี้สินล้นพ้นนี้เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย

 

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์หุ้นไทยบางส่วนบอกว่า การปล่อยให้การบินไทยล้มละลาย เป็นประเด็น "อ่อนไหว" สำหรับรัฐบาล แต่โจทย์ใหญ่คือจะฟื้นฟูการบินไทยอย่างไร ในภาวะที่อุตสาหกรรมการบินต้องเผชิญกับความชะงักงันจากการระบาดของโควิด-19

 

เผือกร้อนเรื่องนี้ถูกโยนมาที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มาแล้วตั้งแต่วันที่ 5 พ.ค. ที่ผ่านมา เมื่อกระทรวงคมนาคมนำแผนฟื้นฟูกิจการที่ผ่านความเห็นชอบแล้วจากคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.)

 

แต่เข้าสู่สัปดาห์ที่ 2 ครม.ก็ยังไม่หยิบวาระนี้มาพิจารณา โดย พล.อ.ประยุทธ์กล่าวในการแถลงข่าวหลังการประชุม ครม. เมื่อ 12 พ.ค. ว่าแผนฟื้นฟูที่กระทรวงคมนาคมเสนอเข้ามนี้ "ต้องดำเนินการอีกหลายอย่างเพื่อให้แผนครบถ้วนสมบูรณ์กว่าจะเข้าอนุมัติใน ครม.ได้"

 

 

นายกฯ ยืนยันว่าการบินไทยจะต้อง "เข้าสู่แผนการฟื้นฟูที่มีประสิทธิผล" และขอความร่วมมือจากทุกฝ่ายโดยเฉพาะพนักงานและสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยในการปฏิบัติตามแผนฟื้นฟู ส่วนประเด็นเรื่องการให้กระทรวงการคลังค้ำประกันเงินกู้วงเงินหลายหมื่นล้านบาทให้การบินไทยนั้น พล.อ.ประยุทธ์บอกว่า "ยังไม่มีการพูดถึง" และรัฐบาลรับฟังเสียงประชาชนในเรื่องนี้

 

แม้ว่า พล.อ.ประยุทธ์ได้แถลงว่า ครม.ไม่ได้หยิบเรื่องแผนฟื้นฟูการบินไทย มาพิจารณา แต่เว็บไซต์บางกอกอินไซต์อ้างแหล่งข่าวในที่ประชุมครม. ว่า มีการหยิบยกเรื่องนี้มาพิจารณา ทว่าความคิดยังไม่ตกผลึกและอ้างว่า เสียงส่วนใหญ่ใน ครม. ไม่เห็นด้วยกับแผนฟื้นฟูการบินไทยเรื่องการกู้เงินเพื่อเสริมสภาพคล่อง และควรปล่อยให้การบินไทยล้มละลาย แต่ยังมีรัฐมนตรีบางคนยังมีความเห็นแย้ง

 

ในห้วงเวลาที่ข้อถกเถียงถึงชะตากรรมของสายการบินแห่งชาติที่ผ่านร้อนผ่านหนาวาเป็นปีที่ 60 ปี ยังไม่ยุติ บีบีซีไทยพูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญทางการเงิน นักวิเคราะห์ด้านอุตสาหกรรมการบิน และรวบรวมความเห็นของบรรดานักการเมืองถึงปัญหา และข้อเสนอทางออก รวมทั้งผลดีผลเสียของการปล่อยให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย

 

"ขาย" คือคำแนะนำการลงทุนของหุ้นการบินไทย

บริษัทหลักทรัพย์ส่วนใหญ่แนะนำให้ลูกค้านักลงทุน "ขาย" หุ้นการบินไทย

 

ปริญทร์ กิจจาทรพิทักษ์ ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัย บล.เคจีไอ จำกัด (มหาชน) ประเมินราคาหุ้นที่เหมาะสมขณะนี้อยู่ที่ 4.70 บาท (ราคาปิดเมื่อ 12 พ.ค. อยู่ที่ 5.70 บาท) โดยคาดว่าในปี 2563 นี้ การบินไทยจะขาดทุนไม่น้อยกว่า 2 หมื่นล้านบาท โดยราคาเหมาะสมน่าจะปรับลงอีก เนื่องจากราคาและผลประกอบการที่ประเมินไว้ สะท้อนผลกระทบจากโควิดแค่ในเบื้องต้นเท่านั้น ขณะที่สถานการณ์ที่เกิดขึ้นจนถึงขณะนี้ หนักกว่าที่ประเมินไว้ก่อนหน้านี้

 

"สิ่งที่นักวิเคราะห์ประเมินกันค่อนข้างยากในขณะนี้ก็คือ การตีมูลค่าการบินไทย เนื่องจากส่วนทุนของการบินไทยในปีนี้จะติดลบ แต่ติดลบเท่าใดนั้น ต้องรอดูการประกาศงบของการบินไทย" กล่าวกับบีบีซีไทย และเสริมว่า ผลกระทบจากโรคโควิด-19 จะส่งผลให้ในไตรมาส 2 ขาดทุนมากกว่าใน ไตรมาส 1

 

ผลประกอบการการบินไทยย้อนหลัง

ปี

2558

2559

2560

2561

2562

รายได้รวม (ล้านบาท)

192,591.32

181,446.21

190,534.63

200,585.94

188,954.45

กำไร/ขาดทุนสุทธิ (ล้านบาท)

-13,067.00

15.14

-2,107.35

-11,625.17

-12,042.41

ที่มา : ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

 

ด้านสุวัฒน์ วัฒนพรพรหม ผู้ช่วยผู้อำนวยการ สายงานวิจัย บล.เอเซีย พลัส ตีมูลค่าเหมาะสมหุ้นการบินไทยที่หุ้นละ 0.85 บาท และคาดว่าทั้งปี 2563 นี้ การบินไทยจะขาดทุนสูงถึง 2.8 หมื่นล้านบาท และเชื่อว่าผลประกอบการในไตรมาส 2 ปีนี้ การบินไทยจะขาดทุนหนัก จนทำให้ส่วนของทุนของบริษัทติดลบแน่นอน

 

นักวิเคราะห์รายนี้แนะนำให้ "ขาย" หุ้นการบินไทย เช่นกัน จนกว่าจะเห็นความชัดเจนเรื่องแผนฟื้นฟู ไปจนถึงความชัดเจนเรื่อง การปฏิบัติตามแผน

 

ปริญทร์ แห่งเคจีไอ บอกว่าโอกาสรอดของการบินไทยอยู่ที่ว่า ครม. จะตัดสินใจอย่างไรในการแก้ปัญหาระยะสั้น นั่นก็คือการขาดสภาพคล่องทางการเงิน ซึ่งตามแผนที่ประกาศออกมาก็คือการให้กระทรวงการคลังค้ำประกันเงินกู้ 5 หมื่นล้านบาท

 

เขายังบอกอีกว่า สำหรับแผนการแก้ปัญหาระยะยาวก็คือการฟื้นฟูกิจการการบินไทยซึ่งคาดว่าต้องใช้หลายแนวทางประกอบกัน ไม่ว่าจะเป็นการลดค่าใช้จ่าย การปรับโครงการองค์กรและพนักงาน การเพิ่มทุนจดทะเบียน เป็นต้น

 

Getty Images

ควรเป็นรัฐวิสาหกิจต่อไปหรือไม่

นักวิเคราะห์จากบล.เคจีไอเชื่อว่าเป็นเรื่องที่รัฐบาลต้องคิดหนัก และการที่กระทรวงการคลังจะลดสัดส่วนการถือหุ้นลงต่ำกว่า 50% ทำให้การบินไทยจะไม่เป็นรัฐวิสาหกิจต่อไปนั้น มี 2 เรื่องที่เชื่อว่ารัฐบาลต้องชั่งน้ำหนัก ได้แก่

 

1.หากการบินไทยไม่เป็นรัฐวิสาหกิจก็เท่ากับว่าประเทศไทยจะไม่มีสายการบินที่เป็นของไทยอย่างแท้จริง เพราะเมื่อไปดูสายการบินที่ดำเนินการอยู่ในไทยตอนนี้ เช่น ไทยแอร์เอเซียเป็นของมาเลเซีย ไทยไลอ้อนแอร์เป็นของอินโดนีเซีย, ไทยเวียตเจ็ทเป็นของเวียดนาม ขณะที่บางกอกแอร์เวย์ส เป็นของเอกชนไทย ส่วนนกแอร์ก็อยู่ในสถานะที่ต้องฟื้นฟูกิจการเช่นกัน

 

2.หากการบินไทยไม่เป็นรัฐวิสาหกิจ เท่ากับรัฐบาลไม่ช่วยเหลือ ปล่อยให้ล้มละลาย การบินไทยจะต้องคืนสิทธิการบินในแต่ละเส้นทางให้องค์กรการบินระหว่างประเทศ เท่ากับไทยจะไม่สามารถบินเข้าสู่หลายประเทศได้เหมือนเดิมอีก

 

ปัญหาการบินไทย

ปริญทร์บอกว่าปัญหาที่รุมเร้าการบินไทยมาจากการแข่งขันที่สูงมากในอุตสาหกรรมการบินซึ่งการบินไทยสู้รายอื่นไม่ได้ด้วยปัจจัยดังต่อไปนี้

  • โครงสร้างเป็นรัฐวิสาหกิจ ไม่คล่องตัวเหมือนสายการบินของเอกชน ยกตัวอย่างเช่นไทยแอร์เอเซียที่การบริหารจัดการคล่องตัวกว่ามาก ทั้งเรื่องของการบริหารจัดการฝูงบิน และราคาตั๋วโดยสาร
  • อัตรากำลังหรือพนักงานมีมากกว่า 2 หมื่นคน ซึ่งได้รับสวัสดิการพนักงานดีกว่าสายการบินอื่นมาก ทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก

 

สำหรับประเด็นเรื่องสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยคัดค้านการแปรรูปการบินไทย โดยยืนยันว่าต้องคงสถานภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจต่อไปนั้น ปริญทร์มองว่าเป็นอีกโจทย์หนึ่งที่ต้องดูว่ารัฐบาลจะแก้ปัญหาอย่างไร และการคัดค้านดังกล่าวจะนำมาสู่ความวุ่นวายหรือไม่

 

Getty Images

แม่ทัพยุคใหม่ต้องเป็นอย่างไร

การเปลี่ยนตัวกรรมการผู้อำนวยการใหญ่หรือ DD การบินไทยบ่อยจนขาดความต่อเนื่องในการบริหารองค์กรก็มีผลต่อการนำพาการบินไทย ให้อยู่รอดเช่นกัน เพราะทำให้นโยบายไม่ต่อเนื่อง

 

ปริญทร์มองว่า ขณะนี้การบินไทยกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนที่สำคัญ ดังนั้นคนที่จะเข้ามาบริหารการบินไทยจากนี้ต่อไป ควรต้องมีคุณสมบัติดังนี้

  • เป็นผู้รอบรู้ธุรกิจการบินควบคู่กับด้านการเงิน เนื่องจากการบินไทยกำลังประสบปัญหาฐานะการเงินอย่างหนัก จะรู้เรื่องการบินอย่างเดียวคงไม่ได้
  • เป็นคนที่มีบารมีสูง ได้รับการยอมรับ รวมถึงรัฐบาลต้องให้อำนาจในการตัดสินใจเรื่องสำคัญ ๆ ที่จะมีผลต่อความอยู่รอดของการบินไทยด้วย ไม่เช่นนั้นปัญหาของการบินไทยก็จะวนซ้ำอยู่เหมือนเดิม

 

ต้นทุนสูงและไร้ประสิทธิภาพในการทำกำไร

สุวัฒน์ จาก บล.เอเซีย พลัส วิเคราะห์ว่าปัญหาหลัก ๆ ของการบินไทยมาจากต้นทุนที่สูงเกินไป ซึ่งปัจจุบันแบ่งเป็นต้นทุนพลังงานประมาณ 30%, ต้นทุนพนักงาน 19%, ต้นทุนเครื่องบิน 18%, ต้นทุนค่าซ่อมและอะไหล่ 14% และต้นทุนงบโฆษณา 5%

 

เขาเห็นด้วยที่รัฐบาลจะอุ้มการบินไทยอีกครั้ง แต่ครั้งนี้ผู้บริหารและพนักงานการบินไทยต้องมีคำมั่นและพันธกิจให้รัฐบาล ที่แน่นอนว่าจะทำอะไรบ้างเพื่อให้การฟื้นฟูการบินไทยเดินหน้าต่อไปได้ และประคองตัวยืนอยู่ได้ด้วยตัวเอง

 

สิ่งแรกที่ควรต้องทำเร่งด่วนในการแก้ปัญหาในการบินไทย คือ ตัดต้นทุนค่าใช้จ่ายที่ตัดได้ทันที โดยเทียบเคียงกับสายการบินอื่น ไม่ว่าจะเป็นจำนวนพนักงานหรือผู้บริหารที่มากเกินความจำเป็น และบางคนอาจไม่ได้มีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวข้องกับธุรกิจการบิน หากตัดส่วนที่ตัดได้โดยไม่ได้ทำให้บริษัทเสียหาย จะช่วยให้ค่าใช้จ่ายลดลงได้ทันที

 

ปัจจุบันการบินไทยมีพนักงานประมาณ 2 หมื่นกว่าคน คิดเป็นอัตราเฉลี่ยพนักงานต่อเครื่องบิน 1 ลำ 200 คน ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของสายการบินทั่วโลกซึ่งอยู่ที่ 150 คนต่อเครื่องบิน 1 ลำ

 

ค่าใช้จ่ายส่วนอื่น ๆ ที่ตัดได้ทันที เช่น งบโฆษณาที่การบินไทยใช้ไปราว 1 หมื่นล้านบาทในปี 2562 เทียบกับไทยแอร์เอเชียที่ใช้เพียง 1.7 พันล้านบาท ส่วนบางกอกแอร์เวย์ส ใช้ 1.9 พันล้านบาท

 

สุวัฒน์บอกว่า แม้การบินไทยใหญ่กว่าอีก 2 สายการบิน แต่ด้วยขนาดองค์กรที่ใหญ่และเป็นที่รู้จัก รวมทั้งแบรนด์ยังได้รับการยอมรับอยู่แล้ว งบด้านโฆษณาน่าจะตัดลงได้

 

ส่วนที่สอง การบินไทยควรเร่งลดค่าใช้จ่ายด้านปฏิบัติการ ฝูงบินของการบินไทยที่ให้บริการอยู่ในขณะนี้ประมาณ 100 ลำ มีจำนวนรุ่นเครื่องบินหลากหลายมาก ส่งผลให้ต้นทุนอะไหล่สูงขึ้น หากจำนวนรุ่นมีไม่มาก จะช่วยเพิ่มอำนาจในการต่อรองด้านชิ้นส่วนอะไหล่และช่วยให้ต้นทุนลดลงได้

 

BBC

การมีจำนวนรุ่นเครื่องบินที่มากเกินไป ยังส่งผลให้การฝึกลูกเรือและการใช้จำนวนลูกเรือมากขึ้นด้วย เพราะเครื่องแต่ละรุ่นมีความแตกต่างกัน

 

สุวัฒน์เห็นว่า นอกจากลดต้นทุนค่าใช้จ่ายแล้ว การบินไทยต้องเร่งหาเงินมาเสริมสภาพคล่อง ซึ่งอาจต้องเพิ่มทุน โดยให้กระทรวงการคลังใส่เงินเพิ่มทุนเข้ามา เนื่องจากอัตราส่วนหนี้สินต่อทุน เฉพาะหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยของการบินไทยสูงถึง 12.6 เท่า ซึ่งทำให้กู้ไม่ได้อยู่แล้ว หากกระทรวงการคลังไม่ค้ำประกันเงินกู้ให้

 

นักวิเคราะห์รายนี้เชื่อว่า หากการบินไทยตัดค่าใช้จ่ายลงได้ แม้ว่าผลประกอบการยังไม่กลับมามีกำไร แต่ก็เชื่อว่าจะประคองตัวได้ เพราะการบินไทยยังมีจุดแข็งตรงที่มีสล็อตบินที่เรียกได้ว่า เป็น "golden slot" ซึ่งครอบคลุมลูกค้าที่ต้องการบินแทบทุกกลุ่ม

 

นักวิเคราะห์ต่างชาติแนะให้เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย

นายชูกอร์ ยูซอฟ ผู้ก่อตั้งบริษัทวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบิน Endau Analytics ในสิงคโปร์ บอกกับบีบีซีไทยว่า การบินไทยไม่ใช่เป็นสายการบินรายเดียวที่ประสบปัญหาทางการเงินในภูมิภาคนี้ และในอุตสาหกรรมการบินของโลก สายการบินอื่น ๆ ก็ประสบชะตากรรมเดียวกัน

 

เขาเห็นด้วยกับข้อเสนอที่ว่าให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการล้มละลายและมีแผนฟื้นฟูที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งจะสามารถช่วยเปิดทางให้มีการตัดสินใจในเรื่องสำคัญ ๆ เช่น การลดจำนวนพนักงาน ลดจำนวนฝูงบิน เป็นไปอย่างราบรื่น โดยปราศจากการแทรงแซงของสหภาพแรงงานเป็นต้น

 

นักวิเคราะห์รายนี้ยังแนะนำว่า รัฐบาลควรเลือกผู้ที่มีความรู้ความสามารถเข้ามาเป็นผู้นำเพื่อเปลี่ยนแปลงองค์กรอย่างแท้จริง และยุติการแทรกแซงการดำเนินการของการบินไทย ซึ่งจะซ้ำเติมสถานการณ์ที่กำลังเสื่อมถอยของสายการบินแห่งนี้

 

Getty Images

นายยูซอฟวิเคราะห์ว่าปัจจัยหลัก ๆ ที่ทำให้การบินไทยไม่สามารถมีขีดความสามารถในการแข่งขันและประสิทธิภาพเทียบเท่ากับสายการบินคู่แข่งก็คือ

1.การแทรกแซงทางการเมือง อย่างที่เข้าใจกันว่า ฝ่ายข้าราชการ (กระทรวงการคลัง) มีอิทธิพลต่อการดำเนินการของการบินไทยมาอย่างยาวนาน ในการตัดสินใจต่าง ๆ เช่น การจัดซื้อเครื่องบิน การเลือกเส้นทางบิน เป็นต้น ทำให้อำนาจในการบริหารของผู้บริหารระดับสูงในองค์กรอ่อนแอลง

 

2.ในอดีต การบินไทยมีฝูงบินขนาดใหญ่ด้วยเครื่องบินหลากหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นจากแอร์บัส โบอิ้ง อาร์ทีเอ เป็นต้น ซึ่งแต่ละแบบก็กลายเป็นต้นทุนที่สูงโดยเฉพาะเมื่อเครื่องบินมีอายุการใช้งานมากขึ้น

 

3.หนี้สะสมสูง รวมทั้งการมีสหภาพแรงงานที่เข้มแข็ง เทคโนโลยีล้าสมัย เนื่องจากการบินไทยไม่ได้ลงทุนในการพัฒนาระบบการบินและยังขนาดนวัตกรรม

 

3 พลอากาศเอกในบอร์ดการบินไทย

เว็บไซต์ของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ระบุว่า สัดส่วนการถือหุ้นในการบินไทย กระทรวงการคลัง เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ถึง 51.03% มีกองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่งถือรวมอีก 15.12% และ ธนาคาร ออมสิน 2.13% ด้วยเหตุนี้จึงมีกรรมการหรือบอร์ดของบริษัทที่มาจากภาครัฐในตำแหน่งสำคัญ มี พลอากาศเอก 3 คน ได้แก่ พล.อ.อ. ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน เป็น ประธานกรรมการบริษัท พล.อ.อ. ชาญยุทธ ศิริธรรมกุล เป็นรองประธานกรรมการคนที่ 1 พล.อ.อ. อำนาจ จีระมณีมัย เป็นกรรมการอิสระ และ นาย จักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล รองปลัดกระทรวงการคลัง เป็น รองประธานกรรมการคนที่ 2 และปฏิบัติหน้าที่แทนกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ โดยไม่รับค่าตอบแทน ตั้งแต่ 18 มี.ค. 2563

 

คณะก้าวหน้า-ประชาธิปัตย์ก็หนุนล้มละลาย

เมื่อสำรวจความคิดเห็นของบรรดานักการเมืองและนักเคลื่อนไหวทางการเมืองพบว่าบางคนสนับสนุนการเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประชาชนและเจ้าหนี้

 

นายธนาธร จึงรุ่งเรืองกิจ แกนนำคณะก้าวหน้า อดีตหัวหน้าพรรคอนาคตใหม่ แสดงความเห็นต่อเรื่องนี้ทางเฟซบุ๊กไลฟ์เมื่อวันที่ 10 พ.ค. ระบุว่าเขาไม่เห็นด้วยที่รัฐบาลอุ้มการบินไทยเพราะไม่เชื่อมั่นในแผนฟื้นฟูของการบินไทยซึ่งคาดว่าต้องใช้เงินมากถึง 1.3 แสนล้านบาท แบ่งเป็นเงิน 5 หมื่นล้านบาท สำหรับหล่อเลี้ยงสภาพคล่องและจ่ายเงินเดือนพนักงาน และอีก 8 หมื่นล้านบาทสำหรับเพิ่มทุนเพื่อปรับปรุงงบการเงินให้แข็งแรงและเดินหน้าธุรกิจในระยะยาว

 

อดีตหัวหน้าพรรคอนาคตใหม่เสนอทางออกในเรื่องนี้หลายทาง หนึ่งในนั้นคือ การปล่อยให้การบินไทยล้มละลายแบบที่รัฐบาลไม่เข้าไปยุ่ง อีกทางหนึ่งคือการเข้าไปช่วยการบินไทยด้วยการปล่อยกู้ในระยะสั้น เพื่อนำไปสู่การขาย หรือล้มละลายอย่างมีการจัดการ (bridge loan)

 

ด้าน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ให้ความเห็นเรื่องนี้ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวโดยคาดว่าการบินไทยจะยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางเพื่อขอฟื้นฟูกิจการ ซึ่งเขาได้แจกแจงข้อดีและข้อเสียของแนวทางนี้ไว้ดังนี้

 

ข้อดี

  • สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้
  • พักชำระหนี้ได้ เพราะเจ้าหนี้ไม่สามารถบังคับให้การบินไทยชำระหนี้ในช่วงเวลาฟื้นฟูกิจการได้ การบินไทยจึงมีเวลาที่จะฟื้นฟูกิจการได้ เช่น ลดฝูงบิน ปรับเปลี่ยนเส้นทาง ปรับเปลี่ยนวิธีจำหน่ายตั๋ว ลดจำนวนพนักงาน ลดเงินเดือนและสวัสดิการ เป็นต้น
  • เจรจาให้เจ้าหนี้ลดหนี้ลง ยืดระยะเวลาการชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุนได้

 

ส่วนข้อเสียต่อการบินไทยและประเทศคืออาจจะต้องใช้เวลาในการฟื้นฟูกิจการนาน เจ้าหนี้อย่างสหกรณ์ออมทรัพย์ที่ซื้อหุ้นกู้จากการบินไทยอาจขาดสภาพคล่อง เนื่องจากไม่ได้รับดอกเบี้ยและเงินต้นคืนจากการบินไทยในช่วงระยะเวลาหนึ่ง รวมทั้งอาจส่งผลกระทบต่อความน่าเชื่อถือของตลาดตราสารหนี้ (หมายถึงพันธบัตรที่หน่วยงานของรัฐขาย หรือหุ้นกู้ที่บริษัทเอกชนขาย)

 

หากรัฐไม่ช่วยเหลือ ธุรกิจสายการบินมีสิทธิล้ม

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ ไออาตา (IATA) วิเคราะห์ว่าผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 จะทำให้รายได้ของธุรกิจสายการบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะลดลงราว 1.13 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารตลอดทั้งปีจะลดลงกว่า 50% เมื่อเที่ยบกับปีที่แล้ว ซึ่งเป็นผลจากมาตรการจำกัดการเดินทางทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ในช่วงไตรมาสแรก รวมทั้งมาตรการผ่อนปรนในระยะเวลาถัดมา

 

คอนราด คลิฟฟอร์ด รองประธานประจำภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกกล่าวในแถลงการณ์ที่เผยแพร่เมื่อกลางเดือนเม.ย. ว่า สถานการณ์จะยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้น กลุ่มธุรกิจสายการบินจำเป็นต้องอยู่ในภาวะเอาตัวรอด เผชิญกับวิกฤตสภาพคล่องทางการเงินเพราะกระแสเงินสดจะหายไปกว่า 6.1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในไตรมาสที่สอง และจะได้เริ่มเห็นสายการบินแรกในภูมิภาคนี้ที่ล้มหายตายจากไป

 

Getty Images

เขากล่าวและโดยเอ่ยชื่อประเทศที่จำเป็นจะต้องมีแผนปฏิบัติการเพื่อรับมือกับปัญหาดังกล่าว เช่น อินเดีย อินโดนีเซีย ญี่ปุ่น มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เกาหลีใต้ ศรีลังกา และไทย

 

มาตรการดังกล่าวประกอบด้วย การให้ความช่วยเหลือทางการเงิน การปล่อยเงินกู้และการค้ำประกันเงินกู้ และการสนับสนุนสำหรับตราสารหนี้ภาคเอกชน รวมทั้งมาตรการผ่อนคลายทางภาษี

 

"คาดว่าจะมีการล้มละลายเพิ่มขึ้นอีก หากรัฐบาลยังคงไม่มีมาตรการเร่งด่วน เพื่อช่วยเหลือสายการบินเพื่อให้มีสภาพคล่อง เพื่อให้พวกเขาอยู่รอดและผ่านพ้นห้วงเวลานี้"

 

ข่าวที่เกี่ยวข้อง