ปิดตาย “ทะเลแดง-ฮอร์มุซ” โลกเสี่ยงวิกฤต

สหรัฐฯ และอิหร่านเข้าสู่สภาวะสงครามอีกครั้ง หลังการเจรจาไม่ได้ข้อสรุปจนนำไปสู่การโจมตีตอบโต้กันอย่างดุเดือด ขณะที่มีตัวแปรเพิ่มดีกรีความร้อนแรงจาก “กลุ่มฮูตี” ในเยเมน ซึ่งเป็นพันธมิตรของอิหร่าน เปิดแนวรบใหม่กับ “ซาอุดีอาระเบีย” โดยไม่ให้เรือของซาอุดีอาระเบียแล่นผ่านช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” (Bab el-Mandeb Strait) ซึ่งมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมระหว่าง “ทะเลแดง” และ “คลองสุเอซ” ทางตอนเหนือ กับอ่าวเอเดนและทะเลอาหรับ การปิดล้อมดังกล่าวอาจทำให้ผลกระทบจากสงครามตะวันออกกลางขยายวงกว้างขึ้น ส่งผลต่อตลาดน้ำมันโลกและการค้าระหว่างประเทศรุนแรงขึ้น

“ทะเลแดง” ถือเป็นเส้นทางขนส่งทางเรือที่สั้นที่สุดระหว่างยุโรปกับเอเชีย ขณะเดียวกันก็เป็นเส้นทางที่มีความสำคัญต่อการค้าโลก โดยมีสัดส่วนคิดเป็นร้อยละ 12 ของการขนส่งสินค้าทางทะเลทั้งหมด ครอบคลุมการขนส่งสินค้าผ่านตู้คอนเทนเนอร์ร้อยละ 30 ของทั้งโลก และสินค้าที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้คิดเป็นมูลค่ามากกว่า 1 ล้านล้านดอลลาร์ต่อปี 

ที่สำคัญ “ทะเลแดง” เป็นเส้นทางขนส่งพลังงานที่สำคัญ โดยเฉพาะในช่วงที่ช่องแคบฮอร์มุซถูกปิด ข้อมูลจากบริษัทวิเคราะห์ข้อมูลพลังงาน “เคปเลอร์” (Kpler) ระบุว่า การขนส่งน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติผ่านช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” อยู่ที่ราว 7.4 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนมิถุนายนปีนี้ เพิ่มขึ้นจาก 4.2 ล้านบาร์เรลต่อวันในปีที่แล้ว ส่วนในช่วงเกิดสงครามตั้งแต่เดือนมีนาคม-กรกฎาคมปีนี้ มีการขนส่งปิโตรเลียมผ่านเส้นทางนี้อยู่ที่เฉลี่ย 7.1 ล้านบาร์เรลต่อวัน ซึ่งเป็นแนวโน้มที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับช่องแคบ “ฮอร์มุซ” ที่ในช่วงสงครามมีน้ำมันและก๊าซขนส่งผ่านเพียง 3.9 ล้านบาร์เรลต่อวัน น้อยมากเมื่อเทียบกับ ปี 2564-2568 ที่การขนส่งพลังงานอยู่ที่ราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน

“เคปเลอร์” ประเมินว่า การปิดช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” จะทำให้น้ำมันส่วนใหญ่ของซาอุดีอาระเบียไม่สามารถส่งออกไปยังยุโรปและเอเชียได้ ซึ่งจะส่งผลให้ปริมาณน้ำมันทั่วโลกลดลงร้อยละ 7 และถึงแม้ว่ากลุ่มฮูตีจะพุ่งเป้าที่เรือของซาอุดีอาระเบียหรือเรือที่เข้า-ออกท่าเรือของซาอุดีอาระเบียบริเวณทะเลแดงเท่านั้น แต่ก่อนหน้านี้ที่กลุ่มฮูตีเคยปิดช่องแคบในช่วงที่เกิดความขัดแย้งระหว่างอิสราเอลกับกลุ่มฮามาส กลุ่มฮูตีก็โจมตีเรือหลายลำที่แทบไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับความขัดแย้งดังกล่าว หมายความว่า แค่คำขู่ของกลุ่มฮูตีก็เพียงพอที่จะทำให้เรือพาณิชย์หลีกเลี่ยงเส้นทางนี้ 

การปิดช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” ของกลุ่มฮูตีครั้งนี้อาจทำให้วิกฤตพลังงานโลกยิ่งรุนแรงขึ้น เพราะการขนส่งน้ำมันผ่านทะเลแดงมีความสำคัญอย่างมากในฐานะ “แผน B” สำหรับการส่งออกน้ำมันของซาอุดีอาระเบีย นับตั้งแต่อิหร่านปิดช่องแคบ “ฮอร์มุซ” โดยซาอุดีอาระเบียเปลี่ยนเส้นทางมาใช้ท่อส่งน้ำมันตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งเชื่อมกับท่าเรือยานบูในทะเลแดง เพื่อบรรเทาผลกระทบจากการปิดช่องแคบฮอร์มุซ มีรายงานว่าท่าเรือยานบูมีสัดส่วนการส่งออกน้ำมันดิบของซาอุดีอาระเบียมากกว่าร้อยละ 70 ในปัจจุบัน

“เคปเลอร์” ประเมินว่า ซาอุดีอาระเบียส่งออกน้ำมันดิบผ่านท่าเรือยานบูในทะเลแดงมากกว่า 4.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน นับตั้งแต่เดือนเมษายนที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นจากประมาณ 973,000 บาร์เรลต่อวันเมื่อปีที่แล้ว โดยประมาณร้อยละ 70 ของการส่งออกดังกล่าวมีปลายทางอยู่ที่ตลาดเอเชีย ด้านข้อมูลของ “ไรสแตด” (Rystad) พบว่า มีน้ำมันดิบประมาณ 2.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน ออกจากท่าเรือยานบูและขนส่งลงทางใต้ผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบ

อย่างไรก็ตาม ซาอุดีอาระเบียยังสามารถส่งออกน้ำมันดิบไปยังตลาดโลกได้โดยไม่ต้องผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบ โดยขนส่งได้ราว 2.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน ผ่านท่อส่ง Suez-Mediterranean Pipeline (SUMED) ข้ามทะเลแดงไปยังอียิปต์ นอกจากนี้ ยังสามารถขนส่งอีกราว 1 ล้านบาร์เรลต่อวันผ่านคลองสุเอซ 

หากกลุ่มฮูตีสามารถปิดช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” ได้อย่างมีประสิทธิภาพเหมือนกับที่อิหร่านปิดช่องแคบ “ฮอร์มุซ” ก็จะกระทบต่อการส่งออกน้ำมันของซาอุดีอาระเบีย ซึ่งข้อมูล0kd Observatory of Economic Complexity (OEC) พบว่า ในปี 2567 ซาอุดีอาระเบียส่งออกน้ำมันดิบคิดเป็นมูลค่าราว 1.87 แสนล้านดอลลาร์ ส่งผลให้น้ำมันดิบเป็นสินค้าส่งออกสำคัญที่สุดของประเทศ ขณะเดียวกันก็จะกระทบต่อประเทศที่พึ่งพาน้ำมันจากซาอุดีอาระเบียด้วย โดยเฉพาะประเทศในเอเชีย ทั้ง “จีน” ที่นำเข้าน้ำมันดิบจากซาอุฯ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 25.6 ของที่ซาอุฯ ส่งออกทั้งหมด ด้านเกาหลีใต้นำเข้าในสัดส่วนร้อยละ 15.8 ส่วนญี่ปุ่นอยู่ที่ร้อยละ 15.4 และอินเดียร้อยละ 10.5

โดยทั้งจีนและอินเดียเป็นผู้ซื้อน้ำมันดิบรายใหญ่ของซาอุดีอาระเบีย โรงกลั่นของทั้ง 2 ยักษ์เอเชียจึงต้องพึ่งพาปริมาณน้ำมันดิบจากซาอุดีอาระเบียอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งแทบทั้งหมดขนส่งผ่านช่องแคบ “บับเอลมันเดบ” ขณะที่การขนส่งที่หยุดชะงักหมายถึงต้นทุนการนำเข้าน้ำมันที่สูงขึ้น การพึ่งพาน้ำมันแบบซื้อขายกันแบบเร่งด่วน รวมทั้งเพิ่มแรงกดดันต่อราคาน้ำมันภายในประเทศและอุตสาหกรรมต่าง ๆ

ขณะที่สถานการณ์ของ “ฮอร์มุซ” ก็ยังไม่คลี่คลาย สะท้อนจากจำนวนเรือขนส่งที่แล่นผ่านลดลงอย่างชัดเจนนับตั้งแต่เกิดการโจมตีระลอกใหม่ระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่าน ข้อมูลจาก Lloyd’s List Intelligence บันทึกการผ่านของเรือขนส่งเพียง 53 ลำ ในสัปดาห์ที่สิ้นสุดวันที่ 20 กรกฎาคม ลดลงร้อยละ 66 จาก 157 ลำในสัปดาห์ก่อนหน้า ส่วนเรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) จากอ่าวเปอร์เซีย ลดลงเหลือ 30 ลำจาก 90 ลำ 

สอดคล้องกับ “เคปเลอร์” ที่พบว่า การเดินเรือลดลงเกือบจะทันทีหลังจากเริ่มการปะทะครั้งใหม่ จำนวนเรือที่แล่นผ่านฮอร์มุซเฉลี่ยมากกว่า 20 ลำ ก่อนวันที่ 15 กรกฎาคม ลดลงเหลือเลขหลักเดียวในวันที่ 16 กรกฎาคม ซึ่งเป็นการพลิกกลับจากก่อนหน้านี้ที่เรือพาณิชย์ค่อย ๆ เดินทางผ่านฮอร์มุซได้มากขึ้นในช่วงที่สหรัฐฯ กับอิหร่านทำข้อตกลงหยุดยิง

แรงกดดันจากการโจมตีรอบใหม่ระหว่างสหรัฐฯ-อิหร่าน และการจับ “ทะเลแดง” เป็นตัวประกันใหม่ สร้างแรงกดดันต่อตลาดน้ำมันโลก โดยขณะนี้ราคาน้ำมันดิบเบรนต์เคลื่อนไหวอยู่เหนือระดับ 90 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ขยับขึ้นจากระดับ 70 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ในช่วงต้นเดือนกรกฎาคมที่สถานการณ์ไม่ตึงเครียดเท่านี้ แม้ราคาจะยังไม่พุ่งรุนแรงเท่าที่นักวิเคราะห์บางคนคาดการณ์ไว้ 

แต่การหยุดชะงักครั้งใหม่ที่ช่องแคบบับอัลมันเดบบริเวณทะเลแดง ซึ่งเพิ่มแรงกดดันนอกเหนือจากช่องแคบฮอร์มุซ น่าจะกระตุ้นให้เกิดความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์มากขึ้น “จอห์น เพซี” จาก Stratas Advisors มองว่า ราคาน้ำมันอาจพุ่งแตะระดับ 115-120 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ขณะที่ค่าขนส่งและค่าประกันภัยก็จะเพิ่มขึ้นด้วย เนื่องจากเรือขนส่งต้องใช้เส้นทางอ้อมทวีปแอฟริกาที่ไกลขึ้น และผลกระทบอาจจะขยายวงกว้างออกไปไกลกว่าตลาดน้ำมัน เพราะจะบั่นทอนเศรษฐกิจโลกทั้งหมด และอาจนำไปสู่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม เรือขนส่งอาจหลีกเลี่ยงช่องแคบที่ถูกปิดตายทั้ง “ฮอร์มุซ” และ “บับเอลมันเดบ” โดยเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือเช่นเดียวกับก่อนหน้านี้ที่เคยเกิดสงครามบริเวณฉนวนกาซา แต่จะต้องอ้อมแหลมกู๊ดโฮปของทวีปแอฟริกา ซึ่งจะทำให้การเดินทางใช้เวลานานขึ้น 1 หรือ 2 สัปดาห์ และทำให้ต้นทุนสูงขึ้น รวมถึงเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงสงครามสำหรับการขนส่งก็เพิ่มขึ้นด้วย

ทั้งนี้ เบี้ยประกันภัยสำหรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซเพิ่มขึ้นตั้งแต่เริ่มความขัดแย้ง ซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ราวร้อยละ 3-10 ของมูลค่าตัวเรือ ไม่ใช่สินค้าที่ขนส่ง และค่าประกันภัยเพิ่มเติมนี้อาจเพิ่มค่าใช้จ่ายหลายล้านดอลลาร์สำหรับการขนส่งแต่ละครั้ง และมีรายงานว่าค่าประกันภัยสำหรับเรือที่แล่นผ่านทะเลแดงก็เพิ่มขึ้นแล้วหลังจากการประกาศของกลุ่มฮูตี