ธุรกิจ “กองเรือไทย” มูลค่าแสนล้าน ผวาศึกอิหร่าน

อุตสาหกรรมเดินเรือ ถือเป็นภาคส่วนสำคัญของระบบเศรษฐกิจโลก เพราะกว่าร้อยละ 80 ของการค้าโลกต้องอาศัยการขนส่งทางทะเล ทำให้บทบาทของสายเรือพาณิชย์มีความสำคัญต่อห่วงโซ่อุปทานทั้งในระดับภูมิภาคและระดับโลก

สำหรับประเทศไทย แม้จะไม่ใช่ศูนย์กลางสายเรือระดับโลกเหมือนสิงคโปร์หรือฮ่องกง แต่ธุรกิจเรือพาณิชย์ไทยยังคงมีบทบาทสำคัญในเครือข่ายการค้าเอเชีย โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าเกษตร วัตถุดิบอุตสาหกรรม และสินค้าอุปโภคบริโภคไปยังตลาดตะวันออกกลาง เอเชียใต้ และเอเชียตะวันออก

ธุรกิจเรือพาณิชย์ไทย มีการใช้เรือหลายประเภทต่าง ทั้ง เรือตู้คอนเทนเนอร์ เรือเทกอง และเรือบรรทุกของเหลว “ธุรกิจนี้มีมูลค่ารวมกว่า 100,000 ล้านบาทต่อปี” รายได้หลักของอุตสาหกรรมมาจากค่าระวางเรือ การเช่าเรือ และบริการโลจิสติกส์ทางทะเล ซึ่งเชื่อมโยงกับการค้าระหว่างประเทศของไทยโดยตรง

ผู้เล่นสำคัญของไทยยังคงกระจุกตัวอยู่ในบริษัทขนาดใหญ่ไม่กี่ราย

บริษัทใหญ่สุด ต้องยกให้ 3 บริษัท คือ 

-บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) หรือ RCL ก่อตั้งมาเมื่อ 47 ปีก่อน ปัจจุบันเป็นสายเรือคอนเทนเนอร์สัญชาติไทยที่โฟกัสเครือข่ายเอเชียเป็นหลัก โดยจนถึงสิ้นปี 2568 มีเรือที่เป็นเจ้าของและบริหารอยู่ 46 ลำ

-บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) หรือ TTA แม้บริษัทนี้จะมีพอร์ตธุรกิจหลากหลาย แต่ธุรกิจเรือเทกอง ยังเป็นหัวใจสำคัญของบริษัท โดยเมื่อปลายปี 2568 ธุรกิจขนส่งสินค้าหรือ Shipping ของ TTA มีกองเรือที่ถือครอง 23 ลำ ส่วนใหญ่เป็นเรือ Supramax และ Ultramax

-บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) หรือ PSL เป็นเจ้าของเรือมยุรีนารี มีเรือในสังกัด 41 ลำ โดยบริษัทนี้ทำธุรกิจหลักด้านเรือสินค้าเทกองมานานกว่า 3 ทศวรรษ ด้วยประสบการณ์ยาวนานในตลาดสินค้าแห้งเทกอง (dry bulk)

การที่เรือไทยถูกโจมตีในฮอร์มุซ กระทบความเชื่อมั่นต่อผู้ประกอบการเรือไทยโดยตรง เพราะ PSL ถือเป็นหนึ่งในแกนหลักของธุรกิจเดินเรือเทกองของไทย

 จากเหตุการณ์ที่ เรือ มยุรี นารี ถูกโจมตีใกล้ ช่องแคบฮอร์มุซ ทำให้มีการวิเคราะห์กันว่า ความเสี่ยงต่อธุรกิจเดินเรือในเส้นทางตะวันออกกลางเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะเรือที่ต้องผ่านพื้นที่ความขัดแย้ง แม้เรือ มยุรี นารี ได้รับความเสียหายและเกิดไฟไหม้บริเวณดาดฟ้า ถือว่าไม่มาก เพราะยังสามารถนำกลับเข้าซ่อมและกลับมาใช้งานได้ และมีประกันภัยรองรับความเสียหาย แต่ต้องติดตามความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และค่าเบี้ยประกันภัยที่เพิ่มขึ้น อาจทำให้การนำเรือไปให้บริการในเส้นทางดังกล่าวไม่คุ้มค่ากับความเสี่ยงในระยะต่อไป

ในอีกด้านหนึ่ง ค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์เริ่มปรับขึ้นแล้วประมาณ อาจเป็นปัจจัยหนุนต่อ ธุรกิจเรือพาณิชย์ของไทย หากความต้องการขนส่งเพิ่มขึ้น อาจได้รับอานิสงส์จากค่าระวางที่สูงขึ้น แม้ต้นทุนจะเพิ่มขึ้นบ้าง แต่ลูกค้ายังคงยอมรับต้นทุนดังกล่าวได้ในภาวะตลาดปัจจุบัน

แม้ธุรกิจเรือพาณิชย์มีมูลค่ากว่า 1 แสนล้านบาท แต่ถ้าดูภาพรวมกองเรือไทยยังถือว่า “เล็กมาก” หากเทียบกับตลาดโลก

วิจัยกรุงศรี อ้างข้อมูลกรมเจ้าท่า ว่า “ไทยมีกองเรือพาณิชย์ 359 ลำ โดยมีน้ำหนักบรรทุกคิดเป็นเพียงร้อยละ 0.2 ของกองเรือโลก เท่านั้น”

จุดอ่อนสำคัญคือเรือไทยจำนวนมากยังเป็นเรือขนาดเล็ก โดยร้อยละ 71 ของกองเรือมีขนาดต่ำกว่า 5,000 เดทเวทตัน และมีเรือขนาดใหญ่เกิน 20,000 เดทเวทตันเพียงร้อยละ 11 ของทั้งหมด

สำหรับเส้นทางเดินเรือในตะวันออกกลางมีการ ประเมินว่า “เรือไทยทำเส้นทางนี้ 40-60 ลำ ร้อยละ 0.05 ของเรือทั่วโลกที่แล่นเส้นทางนี้ และเรือไทยผ่านช่องแคบฮอร์มุซ 70-120 เที่ยวต่อปี คิดเป็นร้อยละ 0.3 ของเรือที่ผ่านเส้นทางนี้”

สะท้อนภาพสำคัญได้ว่า ไทยมีบทบาทในเส้นทางนี้ แต่ยังเป็นผู้เล่นรายย่อย เมื่อเทียบกับปริมาณเรือมหาศาลที่ใช้เส้นทางอ่าวเปอร์เซียและฮอร์มุซในแต่ละปี

ความตึงเครียดในเส้นทางตะวันออกลาง พบว่า ทำให้ความเสี่ยง คือ “ค่าระวางเรือ” และ “ค่าเบี้ยประกันภัยสงคราม” ที่ขยับขึ้นทันที

“ข้อมูลจาก ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ระบุว่า ดัชนีค่าระวางเรือ (SCFI) เพิ่มราวร้อยละ 12 ในสัปดาห์เดียว และค่าระวางเส้นทางตะวันออกกลางเพิ่มร้อยละ 40.8 ในบางเส้นทาง ต้นทุนขนส่งเพิ่มขึ้น 2–3 เท่า เนื่องจากสายเรือบางแห่งต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือเพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่เสี่ยง รวมทั้งต้องจ่ายค่าเบี้ยประกันภัยสงครามที่เพิ่มขึ้น”

ผลกระทบต่อผู้ส่งออกไทย มีหลายเรื่องสำคัญต้องติดตาม 

-ต้นทุนต่อหน่วยเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะสินค้ามาร์จิน(กำไร)ต่ำ เช่น ข้าว อาหารแปรรูป หรือสินค้าอุปโภคบริโภคที่แข่งขันราคาสูง

-ระยะเวลาขนส่งยืดออก หากสายเรือต้องเปลี่ยนเส้นทางหรือรอช่องทางปลอดภัย

-ความเสี่ยงเงินจมในสต๊อกและสินค้าค้างท่า ซึ่งพบว่ามีรายงานว่าสินค้าติดค้างระหว่างขนส่งแล้วกว่า 30,000 ล้านบาท

-ความเสี่ยงเสียคำสั่งซื้อ(ออเดอร์) หากผู้ซื้อปลายทางเลื่อนรับของหรือหันไปหาซัพพลายเออร์ที่ใกล้กว่า

ในทางกลับกัน ฝั่งผู้ประกอบการเรืออาจได้อานิสงส์ระยะสั้นจากค่าระวางที่สูงขึ้น หากยังสามารถเดินเรือได้ตามปกติ แต่ประโยชน์นี้ไม่ได้แปลว่าทุกบริษัทจะกำไรเพิ่มทันที เพราะต้องหักลบกับต้นทุนเชื้อเพลิง ค่าประกันภัย มาตรการความปลอดภัย และความเสี่ยงหยุดเดินเรือ

RCL เคยระบุในผลประกอบการปี 2568 ว่ารายได้ค่าระวางที่เพิ่มขึ้นช่วยหนุนกำไรได้จริง แต่ในภาวะการสู้รบในเส้นทางเดินเรือสำคัญ ทำให้ต้นทุนและความเสี่ยงสามารถกินผลบวกนั้นได้เร็วมาก

สำหรับผู้ส่งออกไทย ประเด็นสำคัญไม่ใช่แค่ค่าระวางแพงขึ้น แต่คือการบริหารสัญญาส่งมอบ การประกันความเสี่ยง และการกระจายตลาดปลายทาง หากความขัดแย้งยืดเยื้อ ต้นทุนโลจิสติกส์ที่พุ่งขึ้นจะถูกส่งต่อไปยังราคาสินค้า และท้ายที่สุดอาจกดความสามารถแข่งขันของผู้ส่งออกไทยในตลาดตะวันออกกลางและตลาดที่ใช้เส้นทางเชื่อมต่อเดียวกัน

ส่วนผลกระทบต่อไทย คงต้องจับตาเรื่องการส่งออกสิค้า ที่โยงกับเส้นทางฮอร์มุซโดยตรง

“กระทรวงพาณิชย์ของไทย รายงานการส่งออกไปยังประเทศอาหรับ (บาห์เรน อิรัก คูเวต โอมาน กาตาร์ ซาอุดีอาระเบีย และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์) มูลค่าในปีที่ผ่านมาประมาณ 36,700 ล้านเหรียญสหรัฐ และร้อยละ 84 ของการขนส่งในกลุ่มนี้ต้องอาศัยเส้นทางผ่านช่องแคบฮอร์มุซ”

ผลกระทบต่อการส่งออกไทยจะเกิดเป็นทอด ๆ เริ่มจากสินค้าในกลุ่ม “ข้าว อาหารแปรรูป รถยนต์และชิ้นส่วน เครื่องใช้ไฟฟ้า และเคมีภัณฑ์-พลาสติก ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีตลาดตะวันออกกลางต้องการมาก และไทยส่งออกสินค้าในกลุ่มนี้มาก”

สินค้ากลุ่มอาหารจะเจอแรงกดดันเรื่องอายุสินค้าและเวลาขนส่ง ส่วนสินค้ากลุ่มอุตสาหกรรมจะเจอปัญหาต้นทุนและความแน่นอนของ supply chain

มีรายงานจาก Reuters ว่าผู้ส่งออกข้าวอินเดียเริ่มชะงัก เพราะค่าระวางและค่าประกันพุ่ง ทำให้ดีลใหม่ไปตะวันออกกลางหยุดลง

ในมุมเศรษฐกิจไทย หากวิกฤตยืดเยื้อ ผลกระทบจะไม่หยุดอยู่แค่ผู้ส่งออก แต่จะลามไปยังผู้ผลิตต้นน้ำ โรงงาน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ และราคาสินค้าในประเทศบางส่วน เพราะต้นทุนการนำเข้าพลังงานและวัตถุดิบบางชนิดก็ถูกกดดันจากเส้นทางเดียวกัน

รัฐบาลไทย คงต้องเร่งออกมาตรการประคองทั้งด้านการติดตามราคา การสำรองวัตถุดิบ การช่วยผู้ส่งออกด้านโลจิสติกส์ และการประสานงานผ่านทูตพาณิชย์